本月早些時候，那些堅稱Uber估值過高的分析師們指出，日益擴(kuò)大的競爭對手陣容使得Uber不可能永遠(yuǎn)稱霸這一領(lǐng)域。

　　“Uber打車服務(wù)的門檻非常低。”《華爾街日報》科技專欄作者克里斯托弗·米姆斯（Christopher Mims）寫道，“這意味著大批競爭對手將會出現(xiàn)，輕易就能從Uber手里搶走生意并限制其業(yè)務(wù)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大。”

　　Lyft已經(jīng)在試圖超越Uber，他們將籌集到的大量風(fēng)投資金拿出來四處布局。但只有一個強(qiáng)大對手還不足以削弱Uber的龍頭地位。那么，那些希望占據(jù)一席之地的新的競爭者們究竟做得怎么樣？這個領(lǐng)域的門檻是否真的那么低？打造另一個Uber需要哪些條件？真的能夠成功嗎？

　　這些就是Hitch創(chuàng)始人斯尼爾·柯德什（Snir Kodesh）和諾亞姆·斯皮羅（Noam Szpiro）不斷在問自己的問題，但他們對答案很是樂觀。Hitch是一款在舊金山最新上線的打車應(yīng)用，類似于Uber和Lyft，但在細(xì)節(jié)上有一個重要的區(qū)別：用戶可以與其他順路的人一起拼車。這個變化意味著乘客可以比使用其他打車軟件時支付的更少的車費(fèi)，而司機(jī)則可以一路掙好幾單的錢。于是，皆大歡喜，更經(jīng)濟(jì)也更有效率。時間長了還能緩解路上汽車擁堵問題。

　　這就是Hitch的目標(biāo)，但實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)的過程要復(fù)雜得多。Hitch于上四周前上線，雖然到目前為止的數(shù)據(jù)顯示情況還不錯——斯皮羅說70%的乘客會二次使用該應(yīng)用——但這個例子還是很好的解釋了，為什么發(fā)布一款新的、顛覆游戲規(guī)則的打車應(yīng)用比制作一款只會說“Yo”的應(yīng)用要困難得多。

　　和其他所有處于成長過程中的打車類初創(chuàng)企業(yè)一樣，Hitch面前是一條艱難的道路。眾所周知，按需市場，又或者說隨需應(yīng)變的市場，要求非常巧妙的平衡藝術(shù)。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有利于Uber這種現(xiàn)有大公司，同時使新來者更加難以立足。打車類初創(chuàng)企業(yè)面臨著很多其他領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者無需面對的復(fù)雜監(jiān)管環(huán)境和昂貴的保險。

　　站穩(wěn)腳跟和人為操作

　　當(dāng)市場超過某個規(guī)模時，就會形成明顯的商業(yè)模式。電子港灣（eBay）前高管、格雷羅克風(fēng)投公司（Greylock）現(xiàn)任合伙人西蒙·羅斯曼（Simon Rothman）說，一旦市場實(shí)現(xiàn)流動性（通常定義為買賣雙方對得到他們想得到的東西有了合理的期望），企業(yè)就能盈利，且非常難以被取代。

　　但按需市場尤其難以實(shí)現(xiàn)平衡。司機(jī)希望擁有足夠多的乘客，以便獲得穩(wěn)定的時薪，乘客則希望附近隨時有車可坐。而這一切都要通過點(diǎn)擊應(yīng)用來實(shí)現(xiàn)。雙方都想完成一筆好的交易，如果在你這做不成，他們很樂于轉(zhuǎn)向另一個選擇。

　　結(jié)果，很多新企業(yè)在站穩(wěn)腳跟之前都會進(jìn)行人為操作，常常是從供應(yīng)端著手。

　　軟件上線之前，Hitch花時間招聘和面試了大約40位兼職司機(jī)。目前，該公司向司機(jī)保證，只要他們上路做好拉客的準(zhǔn)備，就能得到25美元的時薪?？碌率埠退蛊ち_根據(jù)過往數(shù)據(jù)和用戶增長量或者近期媒體報道來決定在特定時間段讓多少司機(jī)上路。這樣一來，新的乘客用戶就會有不錯的首次使用體驗(yàn)，從而有望成為回頭客。

　　“如果用戶使用了應(yīng)用卻找不到車，這就是糟糕的體驗(yàn)，那么他們下次就不會再用了。”柯德什說，“而司機(jī)自然對價格很敏感。如果我們說‘嘿，用我們的應(yīng)用吧，但不保證你能掙到錢’，那么很多司機(jī)都會離開。所以面對這個市場你必須這么做。”

　　今年1月完成種子融資的Hitch并沒有降低車費(fèi)，并且以后也不打算這樣干，除非他們能在不損害司機(jī)收入的情況下做到這一點(diǎn)。選擇這樣的策略代價是高昂的——對于沒有獲得融資的新公司來說這是進(jìn)入這個市場時的另一個阻礙。“手上有錢絕對是開展經(jīng)營的先決條件。”柯德什說。

　　但Hitch也受益于較小的規(guī)模。在補(bǔ)貼車費(fèi)時，該公司只花了幾千美元。Lyft和Uber為了相互廝殺雙雙將車費(fèi)降低了20%，給兩個公司的收入都帶來了重大損失，所以這并不是長久之計?？碌率埠退蛊ち_認(rèn)為，只有他們的拼車模式才能長期為乘客提供便宜的車費(fèi)，同時給司機(jī)提供更好的收入。他們可能是對的。Sidecar最近也開始試水拼車模式。

　　不幸的是，盡管公司規(guī)模不斷擴(kuò)大，但是還是遇到了供需不平衡的相關(guān)問題。在交通不繁忙的時段，Lyft常常把司機(jī)踢出系統(tǒng)，或者阻止他們登入。Sidecar的一位司機(jī)最近對我說，他已經(jīng)厭倦了同一時間有太多的Sidecar司機(jī)和他搶生意。他希望能限制司機(jī)的數(shù)量——有點(diǎn)像出租車牌照管理系統(tǒng)，但那些初創(chuàng)公司希望淘汰的正是這種系統(tǒng)。

　　與網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)對抗

　　網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是大公司的最大優(yōu)勢。Airbnb之所以強(qiáng)大，是因?yàn)樗鼡碛凶疃嗟姆课莺献庑畔?。分類廣告網(wǎng)站Craigslist之所以能成為龍頭，是因?yàn)榈窃谒厦娴男畔⒃蕉?，其效率就越高。羅斯曼說，Uber也擁有同樣的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。該公司的規(guī)模和先入優(yōu)勢使它越來越難以被超越。

　　“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的力量是我見過的最強(qiáng)大的商業(yè)力量之一。它是復(fù)合式增長的，隨著時間的推移會變得愈發(fā)強(qiáng)大。”羅斯曼說，“這個領(lǐng)域的一大疑問在于，天平是否已經(jīng)向Uber傾斜？我覺得是這樣?？纯催@個領(lǐng)域，很難認(rèn)為天平?jīng)]有傾斜。”

?　　羅斯曼認(rèn)為，想打入這個市場只剩三種辦法：更優(yōu)的價格，更佳的用戶體驗(yàn)或者在新地點(diǎn)經(jīng)營業(yè)務(wù)。Hitch正試圖從價格角度切入，車費(fèi)只有Lyft和Uber的大約一半。對于打車應(yīng)用來說，體驗(yàn)好壞的標(biāo)準(zhǔn)取決于叫車后車子能多快到達(dá)。新公司很難在體驗(yàn)方面和人競爭。至于經(jīng)營地點(diǎn)，幾乎所有的打車應(yīng)用都是在舊金山上線，因此這可能不是個有用的建議。

　　但也有人認(rèn)為，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)雖然幫助eBay獲得優(yōu)勢地位，但可能不太適用于打車應(yīng)用。Uber和Lyft在進(jìn)入每座城市時都必須從頭做起。他們可能在新城市有忠實(shí)客戶——在其他地方使用過其應(yīng)用的人或是常常四處旅行的人——但每次都是新的推廣體驗(yàn)，這意味著公司規(guī)模大未必就能占據(jù)優(yōu)勢地位。

　　 “（大公司）有經(jīng)驗(yàn)技術(shù)方面的優(yōu)勢，但沒有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。”出租車和私家車打車應(yīng)用Summon的開發(fā)者阿賈維·特里弗迪（Aarjav Trivedi）說，“（大公司）在亞特蘭大或者芝加哥上線不會有明顯的優(yōu)勢。我認(rèn)為這和eBay的情況完全不一樣。”

　　小規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)更有利于Hitch，而非一對一形式的打車應(yīng)用。它需要乘客是司機(jī)的兩到三倍才能平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)，城市里的乘客越多，用戶體驗(yàn)就會越好。用戶越多越，在近距離內(nèi)相互之間配上對的可能性就越大，司機(jī)才有機(jī)會依靠車費(fèi)而不是補(bǔ)貼獲得穩(wěn)定的收入。

　　Hitch的創(chuàng)始人說，隨著處理的打車數(shù)據(jù)越多（其系統(tǒng)算法能迅速確定兩個打車請求是否應(yīng)該配對），其系統(tǒng)就會成長得越成熟、精密。

　　保險和監(jiān)管帶來的負(fù)擔(dān)

　　任何有關(guān)食品或交通等現(xiàn)實(shí)交易的中介服務(wù)應(yīng)用都必然會面臨費(fèi)錢耗力的監(jiān)管障礙。上周，Uber和Lyft召集了司機(jī)和乘客一起抗議提交給加州議會的兩項法案；很多“共享經(jīng)濟(jì)”領(lǐng)域的初創(chuàng)企業(yè)里都有專門處理州和地方層級監(jiān)管問題的員工。

　　但對于打車類初創(chuàng)企業(yè)來說，保險是更加沉重的負(fù)擔(dān)。公司越小，負(fù)擔(dān)越重。而且，這種負(fù)擔(dān)可能會愈發(fā)沉重。加州已經(jīng)要求所有打車應(yīng)用企業(yè)承擔(dān)100萬美元超額責(zé)任保險，并且可能將在今年秋天進(jìn)一步提高保險要求。

　　“公司運(yùn)營很費(fèi)錢，但跟保險比起來算是小巫見大巫。保險費(fèi)是個巨額數(shù)字。”柯德什說，“這方面的要求越嚴(yán)格，進(jìn)入市場的壁壘就越高。”

　　40年來埋頭于數(shù)據(jù)和風(fēng)險規(guī)避的保險業(yè)，在為企業(yè)保險提供靈活方案方面一直步伐緩慢。只有少數(shù)保險公司愿意為公司承保，這意味著沒有競爭壓力來促使他們提供優(yōu)惠的價格。由于新公司的潛力被認(rèn)為沒有得到證實(shí)，因此初創(chuàng)企業(yè)倍受壓榨，面臨著更高的每英里保險費(fèi)。

　　很多初創(chuàng)企業(yè)還面臨著兩難境地：有保險才能開展經(jīng)營活動，但想買保險，就需要資金，而在公司能夠大顯身手之前又很難獲得資金。

　　“很多保險公司不愿為初創(chuàng)企業(yè)承保。”機(jī)場交通應(yīng)用Wingz的開發(fā)者吉奧夫·馬修克斯（Geoff Mathieux）說，“這就像是先有雞還是先有蛋的問題。有了業(yè)務(wù)才能獲得資金，但在開展業(yè)務(wù)時你需要保險來保護(hù)自己。沒有資金，保險公司就不會為你承保。”

　　按需交通領(lǐng)域不是為那些不切實(shí)際或者缺乏創(chuàng)造力的人準(zhǔn)備的。“除非你能提供完全不同的用戶體驗(yàn)，否則還是不要進(jìn)入這個領(lǐng)域?yàn)楹谩?rdquo;特里弗迪說，“你必須能提供從本質(zhì)上來說更好的東西。”

　　但對于那些真正相信自己擁有獨(dú)特產(chǎn)品的創(chuàng)始人來說，這是個令人興奮的挑戰(zhàn)。

　　 “感覺上我們才剛剛起步。”斯皮羅說，“打造一家這樣的公司肯定難度大得多，但我認(rèn)為回報更大。它不只是你手機(jī)上的一款應(yīng)用，它同時給現(xiàn)實(shí)生活帶來了一些全新的變化。”