不可否認，在此之前整個打車軟件生態(tài)都太過于急躁，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入主更是助長了軟件服務(wù)商試圖壟斷行業(yè)的決心，但就目前來看，打車軟件盈利的模式還很模糊。來自嘀嘀、快的、大黃蜂3家公司的數(shù)據(jù)顯示，去年全年投入將過億元，快的打車創(chuàng)始人陳偉星在接受媒體采訪時曾透露：“在競爭異常激烈的情況下，快的打車在市場培育階段的費用急劇上升，平均每個月的支出接近300萬，其中線下推廣的員工額外支出、全國20萬司機補貼和市場費用都是在培育期的特殊費用。因此，快的打車在三年內(nèi)并不會考慮盈利模式的問題。”

 

　　盈利模式不清晰，加上政策監(jiān)管收緊，一些小的打車軟件服務(wù)商開始繳械投降，一夜之間百花盛開的打車軟件調(diào)轉(zhuǎn)進入了幾枝獨秀的現(xiàn)實中來，而打車應(yīng)用的市場也從被投資者篤定的大有可為，走入了現(xiàn)下尷尬的小眾現(xiàn)實，就算是獲得不少份額和認可的嘟嘟打車也宣布放棄了這一市場，轉(zhuǎn)而進入家政服務(wù)行業(yè)，而其他的打車軟件也面臨著停運和重組的可能，畢竟一天照千萬元燒下去，即便背后站著的是騰訊和阿里也無法承擔。

 

　　那么，打車軟件的明朗前路究竟在哪里呢？從目前國內(nèi)幾款打車軟件來看，過于依賴手機客戶端的方式無法形成長期和硬性需求，而且應(yīng)用服務(wù)商把重心放在了司機上，導(dǎo)致了補貼競爭升級一度陷入燒錢的戰(zhàn)爭，這些都違背了投資和市場的初衷——打車軟件之所以能夠吸引到互聯(lián)網(wǎng)公司資源的投入，是因為打車軟件是基于LBS的一個O2O流量入口，就和團購網(wǎng)站一樣，打車軟件并不是交易的終點，它充當?shù)氖且粋€數(shù)據(jù)獲得和輸出的平臺，在這個程度上，打車軟件更應(yīng)該爭取的是客戶回頭率以及廣告價值，比如通過類似百度地圖的LBS本地在線生活服務(wù)與本地商家合作，并利用自身的數(shù)據(jù)收集，將這些廣告分門別類的投放給相關(guān)人群等等，這才是打車軟件最終適合的站位。

 

　　無論是打車應(yīng)用的火爆還是業(yè)界普遍看好的在線商務(wù)租車，折射出的都是“衣食住行”中屬于“行”的革命正在成為下一個市場大潮流，而場景置換到移動互聯(lián)網(wǎng)下的用車市場，也將朝著更加理性的角度去發(fā)展，在現(xiàn)有分成模式上，地方租車公司會抽取絕大多數(shù)，也就是說，打車軟件議價空間并不寬裕，純粹燒錢補貼的方式也將于今年上半年走向終結(jié)，打車軟件服務(wù)商應(yīng)該在這把火沒有燒完以前，把自己在移動互聯(lián)網(wǎng)時代的價值凸顯出來，否則，要么被收購成為傳統(tǒng)汽車企業(yè)尋呼服務(wù)項目小組，要么黯然離場，目前看來，沒有更好的選擇。