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歐盟委員會于2013年末向歐盟理事會和歐洲議會提交了修正航空業(yè)碳排放買賣準(zhǔn)則的立法建議。與以往比較，新計劃作出了一定的退讓。例如，新計劃建議將碳排放買賣準(zhǔn)則只適用于歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)領(lǐng)空內(nèi)的航空排放，也即是對飛機(jī)從域外機(jī)場起飛至進(jìn)入歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)領(lǐng)空前以及飛機(jī)離開歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)領(lǐng)空后至域外機(jī)場的溫室氣體排放量均不作束縛。印度和美國官員隨即對該建議表明對立，以為該計劃與ICAO的抉擇徹底各走各路，并建議ICAO應(yīng)進(jìn)行干預(yù)。代表全球航空公司職業(yè)利益的世界航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）則表明“非常震驚”，責(zé)備該建議不只違反了ICAO制止采納單邊減排辦法的要求，易引發(fā)政治抵觸和交易戰(zhàn)，并且其可操作性也頗令人置疑，例如很難準(zhǔn)確計算一架飛機(jī)進(jìn)入歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)領(lǐng)空后的實踐排放量。
關(guān)于外界批判，歐盟委員會最初的情緒非常強(qiáng)硬，著重歐洲各國對其領(lǐng)空享有徹底的、排他的主權(quán)，外國航空公司在該領(lǐng)空內(nèi)的溫室氣體排放自然也應(yīng)遭到控制，其首要根據(jù)即是《芝加哥條約》第6條。歐盟委員會的態(tài)度遭到了歐盟議會環(huán)境委員會的撐持。可是，重視職業(yè)利益的歐洲議會交通委員會以為，碳排放買賣只應(yīng)適用于歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部的航線，不然將有能夠遭受他國的報復(fù)辦法。歐盟理事會中的英、法、德三國則遭到了中、美、俄等航空大國的政治壓力，且在空客飛機(jī)的銷售上有嚴(yán)重利益，因而建議將航空減排的“停擺期”延伸至2020年——世界社會預(yù)期ICAO達(dá)到的全球性航空減排協(xié)議將于2020年收效。
此外，歐洲航空公司協(xié)會（AEA）附和只將歐盟內(nèi)部的航線歸入碳排放買賣，由于“這降低了引發(fā)世界抵觸的危險，一起也恪守了航空減排應(yīng)尋求全球性解決計劃的基本原則。”AEA旗下有英國航空、法國航空、漢莎航空、瑞士航空、DHL等30家巨子，在歐盟境外運(yùn)營著很多的客貨運(yùn)世界航線，因而擔(dān)心過于急進(jìn)的方針易遭致他國的報復(fù)。而代表歐洲內(nèi)部航線利益的歐洲低成本航空公司協(xié)會（ELFAA）持相反態(tài)度。ELFAA旗下有易捷航空、瑞安航空等10家低成本支線航空公司，首要運(yùn)營歐洲境內(nèi)的航線。它以為豁免外國航線將構(gòu)成對歐洲航空公司的輕視和不公平待遇，一起還令人置疑歐盟應(yīng)對氣候變化之許諾的真實性。它建議一切進(jìn)出歐盟的航班都應(yīng)強(qiáng)行參加碳買賣，至少這些航班在歐盟境內(nèi)的排放應(yīng)遭到束縛。
值得幸虧的是，各方力氣總算在2014年4月30日之前達(dá)到了退讓。由于這是2013年“停擺”決議的截止期；一旦錯失這一時刻，歐盟將主動康復(fù)履行“完整版”的航空排放買賣準(zhǔn)則（第2003/87號條例），即一切進(jìn)出歐盟的航班都應(yīng)強(qiáng)行參加碳買賣，由此能夠引發(fā)的世界抵觸與交易大戰(zhàn)殊難意料。
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