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工程地質(zhì)條件相對稍差, 地基承載力較低, 設(shè)計采用換填處理方案。一般圓管涵基礎(chǔ)以下?lián)Q填110m 厚碎石墊層, 箱涵基礎(chǔ)以下?lián)Q填115m 厚碎石墊層; 并在墊層底鋪設(shè)20cm 高土工格室裝碎石回填、壓實, 當(dāng)軟土較差時, 可在墊層中設(shè)數(shù)層雙向土工格柵加筋處理。土工格室換填加筋處理可迅速提高地基承載力, 并減小涵底不均勻沉降。413　橋坡段淺層處理橋坡段由于不均勻沉降引起橋頭跳車, 歷來很受人們重視, 但處理方法不能一概而論, 當(dāng)橋頭段軟土厚度較薄或僅夾薄層軟土且臺背填土不是很高(H <5m ) , 應(yīng)用土工格室墊層淺層處理, 并設(shè)置柔性加筋橋臺以控制不均勻沉降。414　一般路段淺層處理 圖1　土工格室單元模型 兩種處理模型均概念明確, 操作簡單, 適于數(shù)值 模擬計算。模型1通過節(jié)理單元模擬筋材的拉拔作用力, 但側(cè)限作用發(fā)揮強度是隨著應(yīng)力場變化而改變的, 與傳統(tǒng)分析法相比更進(jìn)一步。模型2相對模型1處理復(fù)雜, 但邊界明確, 力學(xué)參數(shù)簡單, 且更符合土工格室的板梁作用機理。4　應(yīng)用范圍及條件 結(jié)合試驗路工程經(jīng)驗及其它省份成功工程經(jīng)驗, 安徽省多條高等級公路及大量的路網(wǎng)工程的軟土地基處理都推廣使用土工格室進(jìn)行處理。使用形式可分為淺層處理、路面加固、加筋換填及組合型, 見圖2。土工格室的具體應(yīng)用依據(jù)軟土厚度、工程地質(zhì)特性及構(gòu)造物規(guī)模綜合選用 。 使用土工格室加筋墊層處理的一般路段, 分為兩種情況, 一種是路基設(shè)計填土高度很小, 原地面以上很快進(jìn)入九五區(qū), 且地基有薄層軟土分布(難以清理) ; 一種是路基填土較高, 而地基軟土層較薄, 易發(fā)生淺層滑移路段。試驗路證明, 對低填方路段, 加鋪土工格室墊層, 能滿足九五區(qū)壓實度、施工工藝及路堤強度等要求, 有效解決了軟土段低填方路堤壓實度問題。通過土工格室墊層增強上部結(jié)構(gòu)整體性及在荷載作用下的抗變形性, 減小地基附加應(yīng)力及附加沉降, 提高路堤整體穩(wěn)定性。415　溝塘路段 江南水網(wǎng)密布, 公路建設(shè)經(jīng)常穿壓溝塘湖泊, 塘底一般有厚層軟土分布, 可采用攪拌樁樁頂鋪土工格室墊層處理或單獨采用墊層處理, 樁頂墊層加鋪土工格室可減少攪拌樁數(shù)量。 使用土工格室加筋處理, 充分發(fā)揮其大剛度板結(jié)構(gòu)作用, 可增加上部結(jié)構(gòu)整體性, 防止土方因載重發(fā)生過大變形, 并可迅速提高地基承載力, 大大減小傳至軟土地基的附加應(yīng)力, 減小地基工后沉降及不均勻沉降, 同時大大改善填料性質(zhì), 提高坡體的穩(wěn)定性, 對于新老路堤也大大減少了自身的變形差異。軟土地基處理情況各異, 土工格室墊層的選擇使用應(yīng)對各工況具體詳細(xì)分析, 以能充分發(fā)揮土工格室的優(yōu)勢作用, 同時滿足公路設(shè)計使用標(biāo)準(zhǔn)。5　結(jié)論 (1) 擴散應(yīng)力, 迅速提高墊層承載力。使用土工格室加筋墊層, 使其形成一種大剛度(下轉(zhuǎn)第46頁) 39 圖2　土工格室處理軟土地基的幾種形式 411　老路加寬處理 工程地質(zhì)條件相對稍差, 通過計算分析不需要進(jìn) 行深層地基處理, 為控制新老路不均勻沉降(老路沉降基本完成) , 設(shè)計采用墊層加筋方案。墊層設(shè)計厚度一般為30cm , 墊層材料用碎石, 墊層中設(shè)置20cm 高土工格室加筋處理, 且土工格室伸入老路基不小于2m 。為減少路面縱向裂縫的產(chǎn)生, 沿路面縱向在路面結(jié)構(gòu)層下老路基與新路基結(jié)合處鋪設(shè)一層土工格室, 寬度為3m , 伸入新老路基各115m , 可以有效的協(xié)調(diào)新、老路結(jié)合處的路面變形, 從而減少路面縱向 公路交通科技　2004年　第4期 年至2000年13年期間基本穩(wěn)定, 沿線路兩端較少向外擴展。B 線方案需穿越P 煤礦中部塌陷積水區(qū)和J 煤礦東部塌陷積水區(qū), 跨越塌陷積水區(qū)的總長度達(dá)518412m 。其中該線路方案所穿越的P 煤礦塌陷積水區(qū)自1994年至2000年期間已逐步穩(wěn)定, 很少沿線向外擴展, 而穿越的J 煤礦塌陷積水區(qū)在1994年至2000年期間仍向北部擴展, 可能還會繼續(xù)擴大, 將對線路產(chǎn)生不利影響。 由于在遙感影像上提取塌陷積水區(qū)的主要依據(jù)是塌陷區(qū)的地面積水。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查, 水面比地面低015～110m 左右, 顯然積水區(qū)比實際塌陷區(qū)面積小,

一、什么是土工格室 土工格室是由強化的HDPE片材料，經(jīng)高強力焊接而形成的一種三維網(wǎng)狀格室結(jié)構(gòu)。一般經(jīng)超聲波針式焊接而成。因工程需要，有的在膜片上進(jìn)行打孔。 二、土工格室有哪些特性 1、具有伸縮自如，運輸可縮疊，施工時可張拉成網(wǎng)狀，填入泥土、碎石、混凝土等松散物料，構(gòu)成具有強大側(cè)向限制和大剛度的結(jié)構(gòu)體。 2、材質(zhì)輕、耐磨損，化學(xué)性能穩(wěn)定、耐光氧老化、耐酸堿，適用于不同土壤與沙漠等土質(zhì)條件。 3、較高的側(cè)向限制和防滑，防變形、有效的增強路基的承載能力和分散荷載作用。 4、改變土工格室高度、焊距等幾何尺寸可滿足不同的工程需要。 5、伸縮自如，運輸體積小；聯(lián)接方便、施工速度快。 三、土工格室的基本原理 土工格室之所以具有卓越功效而受到工程界的關(guān)注，還應(yīng)從其基本原理說起。國外文獻(xiàn)中在描述其原理時稱其為“一種蜂窩狀三維限制系統(tǒng)，可以在很大范圍內(nèi)顯著提高普通填充材料在承載和蟲蝕控制應(yīng)用中的性能?！彼年P(guān)鍵原理就是三維限制。大家都知道，當(dāng)汽車行駛在沙漠上時，就會壓出兩道深深的轍印，被壓部分深深下陷，車轍兩側(cè)會高高隆起。后面的車輛如果繼續(xù)沿著車轍前進(jìn)，沉陷部分會進(jìn)一步下沉、隆起部分會進(jìn)一步隆起，直到隆起部分蹭到了車底盤、沉陷的車轍埋沒了大半個輪子，進(jìn)而無法前進(jìn)。之所以如此，就是因為當(dāng)外荷作用于地基表面時，依據(jù)普朗特爾理論和泰勒理論可知：在集中荷載的作用下，主動區(qū)1受壓下沉，并將力向兩側(cè)分解傳遞給過渡區(qū)2，過度區(qū)2又傳給被動區(qū)3，被動區(qū)就會毫無限制地發(fā)生形變而隆起。 產(chǎn)品特點： 1、伸縮自如，運輸可縮疊，施工時可張拉成網(wǎng)狀，填入泥土、碎石、混凝土等松散物料，構(gòu)成具有強大側(cè)向限制和大剛度的結(jié)構(gòu)體。 2、材質(zhì)輕、耐磨損，化學(xué)性能穩(wěn)定、耐光氧老化、耐酸堿，適用于不同土壤與沙漠等土質(zhì)條件。 　　3、較高的側(cè)向限制和防滑，防變形、有效的增強路基的承載能力和分散荷載作用。 　　4、改變土工格室高度、焊距等幾何尺寸可滿足不同的工程需要。 　　5、伸縮自如，運輸體積小，聯(lián)接方便、施工速度快。 也就是說，載荷一旦作用于路基，在載荷的下方就會形成起契狀的主動區(qū)域，它又通過過渡區(qū)域進(jìn)行擠壓，從而使被動區(qū)域發(fā)生隆起。也就是說，通過沿滑移線的剪切力和移動主動、過渡、被動三個區(qū)域的力決定了地基的承載能力。不僅在沙基地上可以十分明顯的體會到以上原理的真實過程，在軟基公路上也會找到這種的樣板，只不過其形成的速率較之在砂上的變化慢些罷了。即使較好的路基材料也仍然無法避免其橫向移動。一般的高速公路路基都高出地面好幾米，吸水翻漿不太容易，但長期沉降依然存在。究其原因，雨水滲透、材料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在車輪荷載長期碾壓、振動力的作用下，材料向路基斷面兩側(cè)橫向位移不可否認(rèn)是另外一個十分重要的原因。以我省各地各級公路為例，都有在該路的主行車道上可以明顯感覺到路面已經(jīng)被壓出了一條“S”型溝狀帶。部分高速公路也不例外，汽車行駛在行車道上的顛簸明顯強烈于行駛在超車帶上的感覺，在道橋連接段尤為明顯(俗稱“橋頭跳車”)。這種溝狀路基沉降就是路基材料橫向滑移的典型。 工程中常規(guī)處理路基的方法無需贅述，其目的就是提高地基材料的抗剪力和摩擦力，減少或延緩地基材料在荷載的壓力或震動作用下發(fā)生移動的能力，因而工程中對材料的要求必然有許多苛刻的限制，如果不能就近獲取所需材料，就需要外購這些材料，購買材料的費用和運輸費用占去整個工程成本的很大部分。而使用土工格室就可以就地或就近取材，甚至可以使用在常規(guī)情況下不能使用的材料，從而大幅度減少材料購置費用和運輸費用。為什么會這樣呢?土工格室承載情況示意：在集中載荷作用下，受力的主動區(qū)1依然會把所受的力傳遞給過渡區(qū)2，但由于格室壁的側(cè)向限制和相鄰格室的反作用力，以及填料與格室壁的摩擦力所形成橫向阻力，抑制了過渡區(qū)2和被動區(qū)3的橫向移動傾向，從而使路基的承載能力得以提高。經(jīng)過試驗，在格室的限制作用下，中密砂的表觀粘聚力可以增加三十幾倍。很顯然，如果能增加路基材料的抗剪力或抑制三個區(qū)域移動就可以取得提高地基承載力的效果，這就是土工格室的限制原理。土工格室作為一種新型的合成材料，在八十年代末九十年代初，歐美等國家就開始了大量的研發(fā)工作，并經(jīng)試驗和現(xiàn)場應(yīng)用證明在提高一般填土承受動荷以及路基防護(hù)方面均有很大的功效。我國在九十年代初在吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，開始了土工格室的開發(fā)研究工作，并在道路基床病害整治，固定松散介質(zhì)的應(yīng)用方面取得了重大突破。隨著人們對土工格室特性的進(jìn)一步了解，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)其具有其它土工材料(土工布、土工膜、土工格柵、土工模袋、土工網(wǎng)等)不可替代的優(yōu)勢，使其在諸多領(lǐng)域有著獨特的應(yīng)用前景。[1]

山東聯(lián)祥工程材料有限公司，公司位于馳名中外的“五岳之首”——泰安，周邊風(fēng)景秀麗，環(huán)境優(yōu)雅，西距中國肥桃之鄉(xiāng)30公里，南距文化名城孔府（曲阜）70公里，西距歷史古跡梁山50公里，北距省城濟南國際機場80公里，周邊與濟青、京滬、京福高速公路及104國道相連接，交通十分便利，通訊發(fā)達(dá)。
山東聯(lián)祥工程材料有限公司是專業(yè)從事土工合成材料及新型復(fù)合材料生產(chǎn)、研發(fā)的高科技民營企業(yè)；是“中國土工合成材料工程協(xié)會”會員單位。公司占地40000平方米，注冊資本5080萬元，年產(chǎn)土工合成材料及新型復(fù)合材料4000噸，年銷售收入1.2億元，利稅800萬元?，F(xiàn)有員工300余人，其中具有高中級以上職稱的專業(yè)技術(shù)人員30名，擁有德國卡爾邁耶（KARL MALIMO）高速“拉舍爾”經(jīng)編機、瑪里莫（MALIM0）多軸向織機、道尼爾織機，并掌握門澤爾公司涂層技術(shù)。
山東聯(lián)祥工程材料有限公司主要產(chǎn)品包括：抗裂貼，防裂貼，貼縫帶，鋼塑土工格柵，玻纖土工格柵，雙向塑料格柵，單向塑料格柵，滌綸土工格柵，PP焊接格柵，聚酯玻纖布，三維植被網(wǎng)，土工布，土工膜，排水板，土工格室，軟式透水管，塑料盲溝，膨潤土防水毯及多種新型復(fù)合材料。產(chǎn)品質(zhì)量已達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)。其產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于航空、航天、軍事、化工、石油；公路、鐵路、機械、水利、電力、水土保持及環(huán)境綠化與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，產(chǎn)品受到工程界專家及廣大用戶的一致好評，并受到國內(nèi)外有關(guān)專家的認(rèn)同和贊譽。公司與全國十幾家科研院所及大專院校建立了密切的協(xié)作關(guān)系。
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