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一、引言

我國公路貨運發(fā)展正處于瓶頸階段，互聯(lián)網(wǎng)+的引入為公路貨運交易帶來了新的發(fā)展空間。原本小、弱、散、差的公路貨運運輸企業(yè)通過公路貨運交易平臺的整合，盈利大大增加。如何對現(xiàn)有平臺進行分類總結，并且在對現(xiàn)有問題進行分析后，對未來發(fā)展方向指出自身的觀點是現(xiàn)有公路貨運交易平臺發(fā)展分析急需解決的問題。

二、理論綜述

平臺這一概念本是指工程中施工或者生產(chǎn)的工作臺，是以實物形式存在的。而經(jīng)濟學將平臺這一概念引入，使平臺經(jīng)濟學作為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的一個分支，主要研究平臺間的發(fā)展與競爭模式，使政府提出相應的經(jīng)濟政策。平臺產(chǎn)業(yè)作為一個新的產(chǎn)業(yè)，根據(jù)不同的供需雙方，可以將其分為交易中介、媒體、支付工具和軟件平臺四類。不同的產(chǎn)業(yè)，平臺的收入來源以及盈利方式都不相同。

平臺型市場的概念至今沒有一個標準的定義。許多學者依據(jù)不同的角度，對平臺型市場有著不同的非正式定義。Rochet和Tirole在對不同的平臺競爭模型(盈利平臺和非盈利平臺)研究之后，他們認為平臺型市場的定義就是會對雙邊市場中不同邊的用戶進行交叉補貼并且具有網(wǎng)絡外部性特征的市場。

Rsyman根據(jù)平臺型市場的特征，例如網(wǎng)絡外部性和產(chǎn)品捆綁銷售策略等等，將平臺型市場定義為，雙邊市場中一邊用戶的數(shù)量與另一邊用戶的效用正相關的市場。據(jù)此，Rochet和Tirole將其原來的平臺型市場定義擴展，他們將平臺型市場以一定的收費方式吸引雙邊市場的用戶，并且其用戶的數(shù)量取決于不同的收費結構，也就是說，雙邊市場上對不同邊的用戶有不同的收費方式或者是收取不同的金額。

三、公路貨運交易平臺的發(fā)展模式

物流平臺的概念源自于物流信息系統(tǒng)。而在物流與供應鏈管理方面，對于信息系統(tǒng)的研究已經(jīng)比較全面了。有學者很早就發(fā)現(xiàn)，在庫存管理方面應用計算機信息技術將會是日后倉儲管理的未來發(fā)展方向。

根據(jù)平臺定義結合物流的特征，物流交易平臺可以定義為，物流交易產(chǎn)品建立在平臺經(jīng)濟的基礎上，平臺本身不制造產(chǎn)品，只撮合雙方或者多方的交易，并且收取一定的交易費用或者是根據(jù)交易的利潤專區(qū)一定的收益。

1.提供交易信息的平臺模式

提供交易信息的交易平臺是公路貨運交易平臺中最基礎的交易平臺類型。平臺內主要提供車貨配載的信息，從而促成交易達成。

由于該公路貨運交易平臺是以會員制度經(jīng)營，其會員多數(shù)是中介機構以及貨代。車貨雙方在平臺上搜索信息然后自行配對之后，在線下談判然后促成交易達成。和物流信息平臺性質類似的是，平臺只是信息發(fā)布的場所，該交易平臺也不對貨物的信息有效性與否承擔任何法律后果以及責任。

平臺的盈利模式主要有：

(1)會員費。注冊成為會員之后，平臺為會員有償?shù)奶峁┫嚓P車貨配載的信息。

(2)廣告費。部分物流運輸企業(yè)、設備制造企業(yè)以及物流管理軟件企業(yè)會選擇在平臺網(wǎng)絡上刊登宣傳企業(yè)的廣告，以借此達到提升企業(yè)知名度以及宣傳企業(yè)產(chǎn)品的作用。

(3)代辦費。在平臺幫助會員代辦車輛的驗審、為會員的車輛上車輛保險以及提供貸款等服務事項的過程中，收取一定的服務費用。

此類平臺的優(yōu)勢在于，會員公開發(fā)布車貨配載信息，由此減少了傳統(tǒng)物流交易方式中信息不對稱的缺點，從而提升了車貨雙方的成交比率。然而平臺同時也有一些缺點。由于平臺只是信息發(fā)布的場所，所以雙方的交易得不到源于平臺方的保障。信息的真實性也不能得到保證。

2.依托園區(qū)節(jié)點的交易平臺

園區(qū)型的交易平臺現(xiàn)今已經(jīng)逐漸在交易平臺中成為主流平臺類型。該平臺的核心業(yè)務是為入駐園區(qū)的司機或者是專線業(yè)務提供商提供相關的車貨配載的信息。同時，平臺企業(yè)依托園區(qū)或者是貨運場地這一媒介，建立相關的交易信息平臺，為園區(qū)內的客戶提供相關的查詢服務。不同于交易信息服務平臺，園區(qū)型的交易平臺投資方與運營方有時并不是同一個，其投資方為物流園區(qū)管理企業(yè)而其運營方可能物流園區(qū)管理企業(yè)在建立該園區(qū)之后為了管理該園區(qū)成立的專門的運營公司。

平臺會為已經(jīng)入駐園區(qū)并且成為該平臺會員的專線業(yè)務提供商、司機辦理園區(qū)一卡通。進入園區(qū)時，會員需要刷卡。這樣一卡通會將會員在園區(qū)內活動的所有的信息實時同步到平臺上去。通常，園區(qū)的會員都會在各自的移動終端上安裝平臺的APP客戶端，平臺會根據(jù)會員提供的各項信息，推送會員所需要的信息。平臺也會為車貨雙方提供評價制度。其評價信息將作為雙方的信用記錄發(fā)布在平臺的相關領域，為后面將要與雙方進行交易的企業(yè)提供相應的參考。

平臺的主要在三種服務模式下獲取盈利：首先是在整個交易過程中的基礎服務。其次園區(qū)型平臺還為入駐園區(qū)的會員提供金融服務以及聯(lián)盟服務。最后，平臺還可以通過為園區(qū)內企業(yè)提供代辦服務。

由于園區(qū)具有一定的封閉性，大大降低了園區(qū)的管理難度，從而能夠更好的保證園區(qū)內信息的有效性與真實性。其次，在雙方交易達成后的評價系統(tǒng)服務能夠將虛假信息篩選出來，并且可以通過評價將違規(guī)操作的承運人與發(fā)貨人踢除出平臺。而園區(qū)型平臺也有一定的缺點。由于平臺是線上管理與線下管理相結合，所以需要大量的人力財力運作。

3.提供產(chǎn)品服務的交易平臺

提供產(chǎn)品服務的交易平臺是一個依靠軟件產(chǎn)品而建立的物流交易平臺類型。制造企業(yè)通過平臺的呼叫中心快速尋找符合要求的車源，平臺的車貨配載聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將這一需求信息傳送到最近的物流公司或者司機的移動終端上，實現(xiàn)車與貨有效對接。平臺方面集合了大量的制造商企業(yè)和運力資源作為平臺的雙方。

平臺的贏利點在于：

(1)向供需雙方銷售其制造的軟件或者是硬件產(chǎn)品。

(2)系統(tǒng)維護費用。

(3)為物流企業(yè)以及司機推送相關貨源信息，并且對有價值的信息收取一定的信息服務費用。

(4)向使用方收取軟件使用時的數(shù)據(jù)流量費用。

這樣的平臺模式為供需雙方提供了一個虛擬場所進行交易，并且用軟件連接雙方的需求，減少了交易環(huán)節(jié)從而節(jié)約了物流成本。但是由于平臺在運營時需要向客戶收取大量的軟件使用費用，不能保證這樣的模式能夠持續(xù)吸引大量的客戶。當客戶對于產(chǎn)品體驗不滿意的時候，很有可能退出此平臺。

4.加盟類的交易平臺

加盟類交易平臺現(xiàn)今作為吸引中小型物流服務提供商與需求方的一種模式，發(fā)展日益壯大。加盟類的交易平臺不僅依托虛擬的信息平臺而且還需要線下樞紐節(jié)點的配合，采用加盟制的方法，將散落在各地的社會專線和運力資源吸納到自己的企業(yè)下，開展網(wǎng)絡化的運輸方式。在各路社會專線加盟到此平臺下之后，采用統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一管理和統(tǒng)一標準的方法，將本來處于競爭模式下的物流服務提供商轉化為聯(lián)盟狀態(tài)，以網(wǎng)絡化的運輸模式大大提高了物流服務的效率。同為第四方物流服務的延伸模式，不同于產(chǎn)品服務類型的平臺，這一類型的平臺強調為客戶提供標準化和一站化物流運輸服務，而弱化了軟件產(chǎn)品在整個平臺中所發(fā)揮的功能。

加盟類交易平臺主要向加盟企業(yè)收?。?1)加盟費。(2)管理費。(3)增值服務費。(4)其他費用例如廣告費、門面出租費、倉儲費等等的其他額外費用。

這一平臺是提供產(chǎn)品服務類型的平臺的線下模式，所以平臺容易管控其所擁有的運輸路線以及運力資源等等。而平臺通過提供標準化的服務，能夠有效地控制平臺服務產(chǎn)品的質量，這樣對于平臺今后的發(fā)展都是非常有利的。平臺由于是線上線下同時存在的狀態(tài)，建設平臺時需要的投資強度相對于以上三種平臺類型而言要大，而投資方面臨的風險系數(shù)也要大打增加。

四、公路貨運交易平臺在實踐中的探索

1.公路貨運交易平臺經(jīng)濟的特征

公路貨運交易平臺經(jīng)濟與傳統(tǒng)經(jīng)濟相比，有兩個不同的特征：外部性和多屬性。

公路貨運交易平臺的外部性可分為成員外部性和用途外部性。平臺的成員外部性主要表現(xiàn)為，平臺一方用戶的數(shù)量增加可以吸引另一方用戶更多的參與到平臺中來。以網(wǎng)絡購物平臺為例，平臺中的賣方數(shù)量增加可以吸引更多的買方到平臺中來進行交易。而用途外部性則主要是指，用戶的數(shù)量和產(chǎn)品的使用數(shù)量相關。例如提供團購服務的平臺中，使用客戶數(shù)量越多，產(chǎn)品提供商才會提供更多的折扣產(chǎn)品，進而培養(yǎng)更多的客戶群體。

公路貨運交易平臺的多屬性是指在供需雙方不平衡時，一方的用戶就會對另一方的客戶有選擇的主動權。而根據(jù)平臺提供的服務類型的不同，可將平臺分為：相似性平臺、交叉性平臺和壟斷性平臺。不同的平臺其多屬性的強度也不相同。

2.公路貨運物流發(fā)展現(xiàn)狀

(1)物流成本增加

根據(jù)國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計局等部門的統(tǒng)計，2009年至2014年間我國社會物流總費用與GDP的比率由原來的18.1%下降至16.6%左右。相較一些發(fā)達國家例如美國、日本、德國物流總費用與GDP的占比來看，我國物流成本依舊處于一個較高的水平。這樣降低了生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品競爭力，從而降低了整個國民經(jīng)濟效率。

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術在物流業(yè)中的逐漸滲透，物流業(yè)逐漸調整自己的運營模式。傳統(tǒng)物流模式(運輸、倉儲等)利潤下降，物流業(yè)盈利越來越難。傳統(tǒng)物流用價格優(yōu)勢與人脈關系等方式競爭已經(jīng)難以在市場上站穩(wěn)腳跟。市場急需轉型融合，直至市場集中度變高。

(2)物流企業(yè)小、弱、散、差

物流企業(yè)而今想要在行業(yè)競爭中突顯優(yōu)勢，最主要的方式依舊是擴大規(guī)?！，F(xiàn)今的物流服務客戶中依舊被規(guī)模至上的理念所困。所以，國內的物流企業(yè)急需要通過整合與兼并等方式將自己的企業(yè)規(guī)模擴大至一定水平，從而吸引大批量客戶。

然而現(xiàn)今物流企業(yè)雖說想要擺脫小、弱、散、差等局面，但是方式卻非常困難?，F(xiàn)今，我國公路運輸企業(yè)已超過720萬家，而其中90%均為中小型規(guī)模的企業(yè)，而大部分企業(yè)的主營業(yè)務依舊為單一的運輸及倉儲業(yè)務。管理以及運營方式混亂依舊是這些企業(yè)現(xiàn)在面臨的主要問題。

3.公路貨運平臺發(fā)展存在的問題

隨著互聯(lián)網(wǎng)+的發(fā)展，物流行業(yè)結合電子商務發(fā)展物流平臺已經(jīng)成為變革趨勢。現(xiàn)今想轉型或者拓展物流平臺的概念的企業(yè)有很多，例如軟件行業(yè)想要發(fā)展物流信息平臺，小的第三方物流公司想加盟物流平臺，快遞企業(yè)想要整合最后一公里企業(yè)發(fā)展落地配平臺，大型第三方物流企業(yè)想要建立園區(qū)做園區(qū)型平臺等等。可是能將物流平臺這一概念理清并且得到市場認可的企業(yè)卻少之又少。

事實上，物流平臺這一概念不能局限于電子商務系統(tǒng)領域，不僅僅是依靠信息管理系統(tǒng)就可以實現(xiàn)行業(yè)整合的。物流平臺建設的核心是建立一個生態(tài)圈的服務模式，在物流行業(yè)發(fā)展的長期實現(xiàn)戰(zhàn)略整合。

物流平臺現(xiàn)今知識依靠市場融資及貸款等方式來推銷其平臺模式，而并沒有在實質上對其商業(yè)模式進行自上而下的改革。平臺累計的資金流與信息流等賺取的利潤依舊無法與平臺運營成本相抵。故平臺的發(fā)展模式依舊值得那些物流企業(yè)經(jīng)營者深思。

現(xiàn)今，大家對于落地配的物流市場討論與發(fā)展的比較多。而實際中，用戶的需求卻不僅僅局限于這么單一化的落地配，而更趨向于多元化、隨機化與碎片化。并且，落地配問題討論雖多，但是營商環(huán)境不改變，這種服務轉型就無法徹底達成。這種格局下，許多物流企業(yè)引入O2O模式，希望以其互聯(lián)網(wǎng)的力量整合物流企業(yè)，挖掘更多的機會。然而，這樣的成功案例卻不多。所以物流企業(yè)仍需思考其公司能力以及今后的發(fā)展趨勢，不要盲目跟隨，才能在商業(yè)模式上獲得一定的成功。