從2017年春節(jié)開始，快遞基層網點就頻頻爆出“用工荒”“網點停擺”“老板跑路”“快遞員被打”……這些惡性現(xiàn)象就如“感冒”一般，總會不定期出現(xiàn)，而對于這些處于末端的網點來說，這般“生病”究竟為何?

“病因之一”：“漲價找死，不漲價等死”

近年來，價格持續(xù)走低的背后，是基層網點愈演愈烈的價格戰(zhàn)。數(shù)據(jù)顯示，我國快遞平均單價從2007年的28.5元下降至2016年的12.8元。也有業(yè)內人士透露，3年前，北京同城的快遞價格大約為10元左右，現(xiàn)在僅要8元左右，需求較為集中的學校和單位還能享受6元的優(yōu)惠價。

除此之外，有些基層網點為了沖量(因同行間面臨著市場份額的爭奪，總部的業(yè)績考核和罰款逼迫網點去收更多的快件)，大量承接一些可有可無(微利甚至虧損)的單子，雖說這是快速增量的最有效途徑，但此種方式無異于飲鴆止渴，絕非良策。

有網點負責人表示，不同快遞網點為爭搶客戶甚至直接采取惡意壓價行為，行業(yè)甚至形成誰提價誰就沒有市場的局面。目前快遞業(yè)的平均毛利潤只有3%-5%，每單毛利潤從0.3-0.5元到3-5元不等。有的網點在承接大批量業(yè)務時，每單的利潤甚至低到3-5分。

不難看出，雖然快遞業(yè)務量呈現(xiàn)出井噴式的增長，但快遞業(yè)持續(xù)多年的價格戰(zhàn)，讓行業(yè)徹底淪為低價玩家的競技場，甚至進入“分毛”時代。

“病因之二”：被電商“綁架”

當下，隨著市場低價持續(xù)競爭，電商對快遞價格敏感度依然較高。而快遞間的同質化服務，也使得電商對快遞的議價能力提升，為服務好“上帝”，基層網點在價格談判時只好忍氣吞聲。

眾所周知，基層網點的利潤主要來自于收件，但收件業(yè)務量的75%左右來自電商，電商則利用自己的貨源優(yōu)勢打壓快遞價格?？梢韵胂?，在電商對網購消費者提供“包郵”“滿額免郵費”等優(yōu)惠的背后，支付給基層網點的價格則被壓低。

此外，由于快遞企業(yè)對電商的依賴度極高，甚至有電商利用所謂的互聯(lián)網“流量”思維，將商品的采購價格和賣出價格“平進平出”，只靠賺取快遞費差價盈利。

顯然，在業(yè)務量成倍增長的背后，也有被逼無奈的辛酸，被電商“綁架”的基層網點，日子著實不好過。

“病因之三”：收件難成障礙

屋漏偏逢連夜雨，以往基層網點的利潤主要來自于收件，但近幾年，不僅收件利潤低，基層網點還面臨著件難收的困境。

據(jù)悉，目前大型電商企業(yè)逐漸入倉(在供應商與電商平臺線上交易的過程中，為兩者進行線下交付，完成交易，將客戶貨物經過運輸、交倉等物流操作交付至電商平臺倉庫、商超倉庫的服務)，淘寶客戶也從城區(qū)搬到郊區(qū)，甚至轉移到中西部地區(qū)，網點增加收件量的難度越來越大。

但是，快遞屬微利行業(yè)，投資大周期長，抗風險能力差，在地段太貴和太偏遠地區(qū)建立網點顯然盈利較困難，如果強制建立，一旦超出收支平衡，網點將難以維系。

“病因之四”：被總部“掏空致死”

基層網點不但游走在零利潤甚至虧損的邊緣，而且總部對其服務要求越來越高，隨時面臨罰款風險。

據(jù)悉，當前快遞企業(yè)提高基層網點服務常用的主要手段就是以罰代管，各種罰款條目層出不窮，讓基層網點苦不堪言。而總部對服務質量的高標準則必然增加基層網點的罰款壓力，對基層網點而言更是雪上加霜。

一方面是行業(yè)薄利、網點虧損，一方面是總部對投訴、延誤、遺失、錯發(fā)、虛假簽收等類目收取高額罰款，“夾縫求生”的慘象導致基層網點生存艱難，進而倒閉……

“病因之五”：“內耗而死”

殊不知，在現(xiàn)實生活中，有些基層網點是被總部的蠻橫罰款“掏空致死”，而有些網點則是被內部浪費“內耗而死”……

據(jù)悉，當前虧損的基層網點往往存在人員利用率不高、物料損耗嚴重、罰款居高不下等問題，很多錢因為內部管理不當、成本控制不嚴而白花花的流失。就好似好不容易從客戶那里每票賺來的五毛錢，內部卻浪費了一兩元，其結果自然是網點的虧損。

簡言之，基層網點負責人對罰款感知較為明顯，因為總部直接產生扣款，但在成本支出方面的浪費，則容易被忽略。這些浪費就像手捧沙子，雖然感知不到它的流失，卻會積少成多。

“病因之六”：成本高居不下

原來做快遞是從客戶處收件利潤高，人員、場地等支出的成本較低;現(xiàn)在做快遞是收件利潤像紙一樣薄，成本卻逐年增加。

人工方面，勞動力越來越貴，不但工資要有生存保障，且日常加班需額外支付加班費才能留住人。但即使這樣，還是有很多員工會“一言不合就離職”。

基層網點安家難。隨著各省市房價、租金快速上漲，基層網點租房成本已占運營成本的20%至25%。而尋找一塊合適的經營地點也并不容易，快遞網點作業(yè)時常到凌晨，還經常遭到社區(qū)業(yè)主投訴。

此外，基層網點在購車方面屬于剛性支出?？爝f業(yè)務量的高速增長，大部分網點派件量逐年增加，這些增長的快件均需從分撥中心拉回到網點派送。為保障時效、降低司機工作量、節(jié)省油費，增加車輛就成為必然之舉。一輛廂式貨車的價格從幾萬到幾十萬不等，購車成本最終要由基層網點自行承擔。

各種成本的上升對于自負盈虧的快遞基層網點而言，日漸成為“壓倒駱駝的最后一根稻草?！?/P>

“病因之七”：總部業(yè)績承諾

外熱內冷，看似矛盾，卻是當前快遞基層網點的真實寫照。據(jù)悉，對于已相繼上市的各大快遞企業(yè)，還有業(yè)績承諾壓力。

快遞企業(yè)上市之初紛紛簽署了業(yè)績對賭協(xié)議，對未來3年的利潤做出承諾?？爝f企業(yè)總部主要是靠面單來盈利的，業(yè)務量規(guī)模越大盈利越多，規(guī)模效應明顯，因此總部為了保證能夠完成承諾業(yè)績，必將加大基層網點的業(yè)務量考核力度，每年業(yè)務量考核翻倍都是常態(tài)，一旦基層網點不能完成任務又要面臨重額罰款。

不僅如此，隨著上市后各家企業(yè)財報數(shù)據(jù)的透明，也會引起企業(yè)間對盈利數(shù)據(jù)的相互攀比，最終壓力還是會轉嫁到基層網點頭上。

常說根深葉茂，對于整個快遞網絡中最龐大也是最薄弱的基層網點來說，養(yǎng)活自己，滿足“大樹”發(fā)展需求，已是最基本訴求。如果經?！案忻啊?，或得不到有效供給，那么“大樹”將傾也可預見，接下來，要如何避免這些問題，讓行業(yè)健康發(fā)展，讓消費者能夠享受更加便利的服務，值得業(yè)界深思。