機(jī)票價(jià)格下限取消政策的出臺(tái)，受到航企和旅客的普遍歡迎。價(jià)格低廉的飛機(jī)票已經(jīng)越來(lái)越多。

　　 “合肥-北京1.5折165元、合肥-上海最低1.7折84元機(jī)票、廈門(mén)飛武夷山0.4折只要30元的機(jī)票……”這樣優(yōu)惠的折扣和低價(jià)的機(jī)票著實(shí)令人心動(dòng)。“雙11”，不僅是電商賣(mài)家的“狂歡節(jié)”，航空公司顯然也不甘落后。

　　11月11日當(dāng)天，南方航空公司推出了國(guó)內(nèi)機(jī)票110元起、國(guó)際機(jī)票100元起的限時(shí)瘋搶活動(dòng)；中國(guó)國(guó)航在特價(jià)票秒殺的基礎(chǔ)上，實(shí)行國(guó)內(nèi)全航線折后再減30%的優(yōu)惠；東方航空則推出了“一元搶券”活動(dòng)——以1元的價(jià)格換購(gòu)東航電子升艙券等。

　　11月7日，民航局和發(fā)改委下發(fā)取消國(guó)內(nèi)航空機(jī)票價(jià)格下限限制的通知——這一政策的出臺(tái)為各家航空公司大力促銷(xiāo)機(jī)票的降價(jià)行為找到了合法化的注腳。

　　規(guī)定中稱，對(duì)旅客運(yùn)輸票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國(guó)內(nèi)航線，均取消票價(jià)下浮幅度限制，航空公司可以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)，在上浮不超過(guò)25%、下浮不限的浮動(dòng)范圍內(nèi)，自主確定票價(jià)水平。而在此之前，中國(guó)各航空公司機(jī)票價(jià)格不得超過(guò)基準(zhǔn)價(jià)的1.25倍，不能低于基準(zhǔn)價(jià)的60%。 “民航局只是把各航空公司都在做的事情合法化，”一位民航業(yè)內(nèi)人士對(duì)新金融記者說(shuō)，其實(shí)在政策出來(lái)之前，各航空公司的機(jī)票價(jià)格折扣早就突破民航局的規(guī)定了。“既然管不了，又沒(méi)道理對(duì)航空公司進(jìn)行處罰，自然應(yīng)該將本該歸市場(chǎng)管的交還給市場(chǎng)。”

　　“對(duì)于三大航來(lái)說(shuō)，飛一趟國(guó)際航線虧損都在上百萬(wàn)元，但民航局對(duì)國(guó)際航線的票價(jià)沒(méi)有限制；最賺錢(qián)的國(guó)內(nèi)航線卻要限制票價(jià)打折的下限，這會(huì)流失一部分旅客資源給高鐵，”上述人士進(jìn)一步說(shuō)，“保留價(jià)格上限是為了防止當(dāng)機(jī)票資源緊張時(shí)航空公司坐地起價(jià)，這是出于對(duì)消費(fèi)者權(quán)益的保護(hù)。”

　　記者在對(duì)多家航空公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人采訪時(shí)了解到，盡管政策還是保留了價(jià)格管控的上限，但在定價(jià)銷(xiāo)售方面給航空公司更強(qiáng)的自主性和靈活性，便于為各層次消費(fèi)群體提供各類(lèi)特色產(chǎn)品，國(guó)內(nèi)航空公司對(duì)于此次出臺(tái)的政策普遍持正面態(tài)度。

　　有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，未來(lái)各航空公司的票價(jià)調(diào)整幅度卻并不會(huì)因此出現(xiàn)太大改變。國(guó)航的一位人士對(duì)新金融記者表示，“三大航的票價(jià)制定早就形成了較為成熟的體系，一般會(huì)由市場(chǎng)部、銷(xiāo)售部、網(wǎng)絡(luò)收益部等部門(mén)根據(jù)市場(chǎng)需求聯(lián)合提出方案，經(jīng)公司商務(wù)委員會(huì)或營(yíng)銷(xiāo)委員會(huì)共同決定機(jī)票價(jià)格，不會(huì)因政策出來(lái)就隨意推出低票價(jià)。”

　　低成本航空機(jī)遇？

　　根據(jù)我國(guó)民航大眾化戰(zhàn)略，到2030年要實(shí)現(xiàn)人均乘機(jī)次數(shù)達(dá)到1次，旅客運(yùn)輸量達(dá)到15億的目標(biāo)，去年這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)僅為3.2億。

　　近些年來(lái)，民航業(yè)對(duì)旅游、商貿(mào)、物流等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用明顯，加之受?chē)?guó)內(nèi)運(yùn)力過(guò)剩、外需不振、出口下滑等因素影響，業(yè)內(nèi)人士表示，有必要提高民航客座率和旅客出行率。

　　在中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津看來(lái)，除了改善航空公司生存競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境之外，這一政策對(duì)今后成立低成本航空公司會(huì)起到推動(dòng)和潛在的支持作用。

　　民航局副局長(zhǎng)夏興華于近期表示，民航局會(huì)逐步放寬低成本航空公司有關(guān)飛機(jī)采購(gòu)、運(yùn)價(jià)、航線準(zhǔn)入方面的政策，降低飛機(jī)及其零配件的進(jìn)口關(guān)稅，鼓勵(lì)低成本航空公司批量引進(jìn)飛機(jī)。

　　據(jù)悉，包括三大航在內(nèi)的多家航空公司也都有意醞釀成立低成本航空公司。目前傳出確切消息的只有東航。2012年3月，東航宣布與澳洲航空的全資子公司捷星航空成立“捷星香港”，作為基地在香港的低成本航空公司。

　　海南航空方面對(duì)新金融記者透露，海航正積極努力嘗試推動(dòng)旗下西部航空成為低成本航空公司的改造計(jì)劃，并將以重慶作為基地，入局中原，開(kāi)通鄭州至福州、鄭州至烏魯木齊等航線。西部航空已經(jīng)對(duì)旗下9架空客320飛機(jī)進(jìn)行改造，不再沿襲頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙的劃分模式，全部設(shè)置為經(jīng)濟(jì)艙，對(duì)機(jī)艙服務(wù)進(jìn)行改造。同時(shí)，還通過(guò)“統(tǒng)一使用電子客票、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航段飛行、飛機(jī)快速轉(zhuǎn)場(chǎng)、統(tǒng)一機(jī)型”等手段，在飛機(jī)、系統(tǒng)和人工共同的高效運(yùn)營(yíng)下降低成本。

　　上世紀(jì)70年代，低成本航空運(yùn)輸率先在北美市場(chǎng)出現(xiàn)。作為廉價(jià)航空的代表，美國(guó)西南航空自成立以來(lái)經(jīng)營(yíng)情況一直很好，2013年的盈利在全球范圍內(nèi)的航空公司中位列第一。有數(shù)據(jù)顯示，目前全球低成本航空公司已經(jīng)超過(guò)170 家，市場(chǎng)份額已由10年前的不到10%提高到26%，東南亞已經(jīng)超過(guò)30%。低成本航空公司在歐美國(guó)家2-3小時(shí)的短程航線的市場(chǎng)份額依舊呈不斷上升的趨勢(shì)。

　　不會(huì)立竿見(jiàn)影

　　相比之下，低成本航空的發(fā)展在我國(guó)可謂起步晚，發(fā)展速度也不占優(yōu)勢(shì)。

　　我國(guó)第一家真正意義上的低成本航空公司——春秋航空于2005年7月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)定期航班。截至 2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機(jī)，經(jīng)營(yíng)76條境內(nèi)航線、5條港澳臺(tái)航線和7條國(guó)際航線。春秋航空的統(tǒng)計(jì)顯示，低成本航空占我國(guó)國(guó)內(nèi)航線的比例僅為6.7%，遠(yuǎn)低于馬來(lái)西亞、印度尼西亞、泰國(guó)等低成本航空發(fā)達(dá)的東南亞國(guó)家。

　　“嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，春秋航空目前也不能算低成本運(yùn)營(yíng)。國(guó)外的低成本航空公司有專門(mén)候機(jī)樓，機(jī)場(chǎng)不設(shè)廊橋、擺渡車(chē)、行李車(chē)等，飛行員還往往兼任行李員，飛機(jī)降落后，還負(fù)責(zé)打開(kāi)機(jī)艙供旅客自行提取行李。但在國(guó)內(nèi)，我們現(xiàn)有的環(huán)境并不允許航空公司這樣做。”一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)新金融記者指出。

　　夏興華也曾表示，中國(guó)低成本航空的發(fā)展面臨成本可控余地較少、繁忙機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源受限、專業(yè)技術(shù)人員緊缺、配套設(shè)施發(fā)展不足等諸多困難。

　　此外，令多家航空公司遲遲未決的關(guān)鍵因素還有市場(chǎng)。

　　 對(duì)于傳統(tǒng)航空公司來(lái)說(shuō)，同時(shí)運(yùn)營(yíng)低成本航空的雙牌經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略固然好，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中卻也難免出現(xiàn)“左右手互搏”的現(xiàn)象。“新加坡航空和新加坡酷航(低成本航空)就存在這樣的問(wèn)題，兩家航空公司在中國(guó)雖然定位不同的航線市場(chǎng)，但也時(shí)常出現(xiàn)酷航搶走新加坡航空客源的情形，”李曉津說(shuō)道，“另外，國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)低成本航空到底有多大市場(chǎng)，能不能競(jìng)爭(zhēng)得過(guò)地面交通——比如高鐵，還是個(gè)問(wèn)題。”

　　春秋航空新聞發(fā)言人張武安預(yù)計(jì)，政策對(duì)各航空公司的影響不會(huì)立竿見(jiàn)影，但潛移默化的環(huán)境改善將有利于低成本航空文化的形成。從大的趨勢(shì)來(lái)說(shuō)，未來(lái)會(huì)有更多的低價(jià)票來(lái)促進(jìn)人們的出行需求，并促生低成本航空的運(yùn)營(yíng)模式。“這一政策的影響是非常大的，航空公司至少不會(huì)再因?yàn)榈推眱r(jià)而遭受處罰了。”

　　2006年，春秋航空曾因“1元機(jī)票”事件，收到濟(jì)南市物價(jià)局15萬(wàn)元罰單，理由是“發(fā)布的機(jī)票價(jià)格低于政府指導(dǎo)價(jià)”。

　　從航空公司因?yàn)?ldquo;票價(jià)低”被罰款，到取消機(jī)票價(jià)格下限，政策松綁，為低成本航空市場(chǎng)發(fā)育帶來(lái)潛在支持。