? “你覺得Uber是對手，還是合作伙伴？萬一以后沒有人來開車怎么辦？”3月底的博鰲論壇上，百度創(chuàng)始人兼CEO李彥宏把這個問題拋向特斯拉CEO馬斯克。市值超過400億美元的美國打車平臺Uber跟特斯拉分別代表著出行領域的兩個新理念——共享經(jīng)濟和環(huán)保，二者都是炙手可熱的科技公司。馬斯克對此回答說，特斯拉其實就是一個制造商，今后也會涉及無人駕駛業(yè)務。４月，Uber開始招聘無人駕駛汽車技術方面的工程師。
放眼全球，谷歌、蘋果等科技公司已開始涉足汽車領域，國內的樂視、易到用車、百度、阿里和騰訊等互聯(lián)網(wǎng)公司都爭相在“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”的跑道上加速，互聯(lián)網(wǎng)汽車究竟離我們有多遠？
現(xiàn)象
互聯(lián)網(wǎng)公司爭相造車
中國旺盛的出行需求和令人擔憂的環(huán)境問題，給了互聯(lián)網(wǎng)公司入侵造車環(huán)節(jié)和改造汽車產(chǎn)業(yè)鏈最好的理由。
4月8日，阿里宣布成立汽車事業(yè)部，整合資源向車主提供“看、選、買、用、賣”的全鏈路汽車電商O2O一站式服務。4月23日，包括寶馬、捷豹路虎、別克、豐田、雪佛蘭、米其林、馬牌、固特異、快修先生、廣匯汽車服務等40家企業(yè)成為阿里汽車事業(yè)部首批戰(zhàn)略合作伙伴。而一個月前的3月12日，阿里與上汽集團宣布將合資設立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，其首款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”有望2016年上市。
更早之前，多家國內互聯(lián)網(wǎng)公司均宣布要造車。2014年7月，百度啟動無人駕駛汽車研發(fā)計劃，之后李彥宏稱這款汽車將在今年問世。2014年12月9日，樂視公布了SEE計劃，今年1月發(fā)布智能汽車LeUI系統(tǒng)，3月與北汽集團戰(zhàn)略合作，首款產(chǎn)品將在年內問世。2015年2月3日，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團宣布成立合資公司，打造“只租不賣”的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，產(chǎn)品計劃2016年面世。3月23日，騰訊與富士康、和諧汽車共同簽訂合作框架協(xié)議，將在“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”領域展開合作。
為搶占最具科技含量的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游，跟具備制造能力的廠商合作，成為互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車的主要路徑。合作過程中，互聯(lián)網(wǎng)公司主要提供軟件能力，例如前期用戶調研和信息反饋，提供前裝車載系統(tǒng)，促進車與手機、車與車、車與路的聯(lián)網(wǎng)，以及駕駛的智能化甚至無人駕駛技術研發(fā)，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的營銷和傳播等。
“汽車公司不會那么容易被顛覆，但汽車公司必須擁抱互聯(lián)網(wǎng)。”對于“互聯(lián)網(wǎng)+”的熱潮，吉利控股集團董事長李書福感慨：“十多年前，我曾笑稱汽車是‘四個輪子加兩個沙發(fā)’……未來的汽車是‘四個輪子+一塊電池（綠色環(huán)保的能源和動力）+一部電腦（互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)）’。”
探因
搶先占領“第四屏”
“隨著城市化和人們生活水平的提高，人們在車內停留的時間越來越多，對于車內娛樂、消費、智能汽車的需求越來越強烈。”高德數(shù)據(jù)中心生產(chǎn)部總經(jīng)理李艷霞說。作為與電腦、手機、電視并列的“第四屏”，車載電腦ECU和車載診斷系統(tǒng)OBD等電子車載設備是移動互聯(lián)網(wǎng)的重要節(jié)點。車上用戶操控汽車、娛樂和尋求幫助的需求，是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的新市場。
在互聯(lián)網(wǎng)公司搶奪“第四屏”的路上，通過汽車“可穿戴設備”的形式曲線進入車載系統(tǒng)已成為常態(tài)。有國外調查公司的數(shù)據(jù)顯示，目前在俄羅斯、中國、西歐和北美等國家及地區(qū)，70％以上的新組裝車輛都已經(jīng)配備了互聯(lián)網(wǎng)接口。去年4月的百度硬件峰會上，百度發(fā)布了智能互聯(lián)車載產(chǎn)品“CarNet”，駕駛者可圍繞百度地圖的LBS（基于位置的服務）平臺，通過語音完成路線規(guī)劃、導航等功能。
同樣是在去年4月，騰訊也推出智能硬件“騰訊路寶APP+路寶盒子”，宣稱可進行車輛診斷、油耗分析、跟好友比拼駕駛安全得分。
去年7月，阿里旗下的高德地圖推出智能硬件設備“高德地圖小蜜”，以一鍵開啟高德地圖實時路況播報，避走擁堵路段。
與此同時，互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛謀求通過進入前裝市場進一步占領“第四屏”。去年9月，騰訊與其入股的圖商四維圖新推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案“趣駕WeDrive”，在該系統(tǒng)中整合騰訊QQ車端體驗、QQ音樂、騰訊新聞、大眾點評和四維圖新趣駕導航等服務。百度在今年1月底也推出了車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife，并與奧迪、現(xiàn)代和上海通用等汽車廠商進行合作。
打造汽車生態(tài)系統(tǒng)
車云網(wǎng)創(chuàng)始人程李認為，互聯(lián)網(wǎng)公司主動擁抱車企，不僅是為旗下移動端產(chǎn)品搶占市場份額，更是為搶占汽車這個入口。目前市場上已推出的后裝車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品或者車廠前裝的車載交互系統(tǒng)均只是初階段的應用，智能化并不高。雖然阿里和上汽的合作項目充滿了挑戰(zhàn)，很多人并不看好，但這次合作是用互聯(lián)網(wǎng)理念和資源造車，這是信息技術與傳統(tǒng)汽車技術的深度整合，相比此前的修修補補，算是一種跨越。
根據(jù)構想，上汽和阿里構建汽車生態(tài)，將充分集成阿里巴巴集團的YunOS操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂，以及在電商、金融等方面的資源，并結合上汽集團的整車與零部件開發(fā)、汽車服務貿易等資源打通汽車產(chǎn)業(yè)從制造到銷售到售后服務產(chǎn)業(yè)鏈的上下游。而阿里的開放平臺，也正在鼓勵和吸納更多的第三方合作方及開發(fā)者加入，一起構建完整的汽車生態(tài)。
樂視與北汽合作的造車思路與阿里類似，通過結合北汽在汽車研發(fā)制造方面的經(jīng)驗和能力，把在超級電視上實施的生態(tài)垂直整合模式，復制到汽車上，通過完全自主研發(fā)，打造互聯(lián)網(wǎng)智能電動車，建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。
而騰訊在推出趣駕WeDrive時，結合該系統(tǒng)一并推出了微信聯(lián)車公眾服務賬號WeCar。每輛汽車都可以生成自己獨有的二維碼，車主只要掃碼并關注WeCar，即可實現(xiàn)車況查詢（里程、油耗、胎壓等）、遠程控制（開關車門、開關車燈、打開空調等）、sendtocar（遠程發(fā)送POI位置信息到車，車輛自動導航）等功能。如此一來，連接汽車也成為作為“連接器”的微信生態(tài)圈中的組成部分。
程李表示，傳統(tǒng)汽車廠商與互聯(lián)網(wǎng)公司合作最終的效果，將取決于兩個體系整合的深入程度，雙方在主導權上是否達成一致，團隊的運作和執(zhí)行能力，各自的資源投入程度，運行機制是否高效等。
探索無人駕駛技術
“掌握了汽車聯(lián)網(wǎng)平臺資源的企業(yè)，將在未來的移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)時代占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。”易觀智庫高級分析師潘崴說。
記者從高德獲悉，高德正在利用ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）探索無人駕駛。ADAS可以利用汽車上的多種傳感器與高精度地圖數(shù)據(jù)，輔助駕駛者更安全高效地駕駛。例如，車輛爬坡或下坡時，系統(tǒng)調用高精度坡度可以減少耗油量；使用導航系統(tǒng)中的道路曲率預測前方路況調整燈頭。高德的ADAS地圖數(shù)據(jù)庫還包括常見的警示信息，如交通燈、限速信息等。
百度預計今年推出的無人汽車將具備雷達、相機、全球衛(wèi)星導航等電子設施，并安裝同步傳感器。車主只要向導航系統(tǒng)輸入目的地，汽車即可自動行駛。在行駛過程中，汽車會通過傳感設備上傳路況信息，基于數(shù)據(jù)進行實時定位分析，以判斷行駛方向和速度。百度深度學習研究院還會將視覺、聽覺等識別技術應用在無人汽車系統(tǒng)研發(fā)中。
業(yè)界預測，車聯(lián)網(wǎng)將為汽車服務市場孕育出新的商業(yè)模式，例如汽車、電信、互聯(lián)網(wǎng)公司和保險行業(yè)開展合作，保險費可“按里程付費”或“按駕駛行為付費”；車載系統(tǒng)可為用戶提供附近餐館或商店的優(yōu)惠券；車輛出現(xiàn)隱患時，通過車聯(lián)網(wǎng)采集到的信息傳遞，廠商已經(jīng)檢測到問題的存在，并提示車主和4S店進行處理，同時篩選出最優(yōu)解決方案。
難點
行駛和隱私安全存疑
互聯(lián)網(wǎng)入侵汽車業(yè)，汽車無疑將變得更智能，數(shù)據(jù)也更透明、詳實。車主林先生說，他期待科技手段能進一步保障駕駛，比如可主動提醒哪里限速多少，哪里有人行道要減速；主駕和副駕不系安全帶，小孩不用安全座椅汽車無法啟動；汽車內設置自動識別酒駕裝置，只要檢測到駕駛員喝酒，汽車也無法啟動等。“如果靠科技手段強制規(guī)范，或許可以避免很多事故。”
但也有不少車主表示，最擔憂汽車聯(lián)網(wǎng)后失控的問題。“特斯拉都曾爆出被黑客遠程控制開車門、啟動，以后汽車全面聯(lián)網(wǎng)，車會不會輕易被偷走？萬一在高速路上行駛，黑客遠程控制汽車突然剎車或調頭怎么辦？”
車主孫女士直言并不看好無人駕駛，尤其是在行人頗多的道路上，萬一失靈，后果不堪設想。
事實上，3月底，比亞迪智能汽車的一個嚴重漏洞剛被漏洞報告平臺“烏云”曝光，通過這個安全漏洞，黑客可以編寫程序獲取任意車主的信息（姓名、車牌號、車架號、身份證號、第二聯(lián)系人姓名、手機號等）和控制密碼，直至獲取車輛控制權以及車主隱私。
“安全肯定是汽車行業(yè)永恒的主題。”程李表示，聯(lián)網(wǎng)和開放是大勢所趨，就像手機上網(wǎng)、支付發(fā)展迅速一樣，互聯(lián)網(wǎng)誕生后，很多信息確實已經(jīng)不能隱藏了，黑客覬覦也是無法避免的問題，但汽車行業(yè)被互聯(lián)網(wǎng)改造并不是一夜之間發(fā)生的，在這個過程中，需要政府、企業(yè)、行業(yè)去界定隱私的底限，企業(yè)約束自己合理利用數(shù)據(jù)并完善安全措施，政府完善配套基礎設施建設，并出臺相關監(jiān)管措施和法律法規(guī)，從而保障安全性。
用戶養(yǎng)成習慣尚需時日
就“互聯(lián)網(wǎng)汽車”這一概念，3月份2000多位用戶參與了某汽車網(wǎng)站的調研，65%的用戶對此持肯定態(tài)度，認為互聯(lián)網(wǎng)對汽車行業(yè)的顛覆目前看來呈現(xiàn)出不可逆轉之勢，但也有25%的參與者對互聯(lián)網(wǎng)汽車嗤之以鼻，認為當前所謂的互聯(lián)網(wǎng)汽車項目都是在炒作概念，真正的市場空間并不大。
有車企人士表示，傳統(tǒng)的整車生產(chǎn)周期，從設計到量產(chǎn)大約需要3到8年不等，而現(xiàn)在一款智能機的研發(fā)周期1年足矣，互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車，將縮短造車周期，并有望降低制造成本和售價。但這種情況下，“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的性能、產(chǎn)品的質量、配套設施也可能會讓用戶擔心，比如電動車電池的安全性、續(xù)航能力和充電樁的布局直接影響用戶的選擇。
車主孫女士最期待互聯(lián)網(wǎng)汽車能提供個性化、人性化的服務，例如車載系統(tǒng)可以隨時自檢車輛狀況并告訴客戶哪里出了問題，出了問題可以給出最佳解決方案，找到最近的維修點且維修價格透明合理，小問題能自我修復。同時她還希望未來車載系統(tǒng)語音識別能力進一步提高，對方言等也能準確識別，以實現(xiàn)真正的解放雙手。“環(huán)保節(jié)能肯定是趨勢，但我會等電動車基礎設施和政策都完善了以后再用，畢竟沒有精力折騰。”孫女士說。
程李說，雖然汽車智能化是大勢，但“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的概念并不存在，互聯(lián)網(wǎng)只是實現(xiàn)汽車智能化的手段，汽車智能化的發(fā)展以及普及，最終還是看產(chǎn)品本身能否讓用戶尖叫，大部分車聯(lián)網(wǎng)服務并沒有找到用戶痛點，產(chǎn)品用戶體驗、用戶使用頻率與用戶付費意愿都很低。
據(jù)了解，發(fā)動機、底盤和變速箱等硬件是目前汽車的核心要素，國內汽車企業(yè)均已掌握核心技術，汽車廠商跟互聯(lián)網(wǎng)公司如何高效融合，能否出現(xiàn)顛覆性的變革還無法預期。
標準及政策有待完善
“互聯(lián)網(wǎng)汽車并不是單一企業(yè)能夠完成的，需要各個領域，包括車企、平臺、運營商、服務商等共同構建，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的對接共享，但這些企業(yè)的合作和眾多資源的整合難度較大。”潘崴說，互聯(lián)網(wǎng)要充分改造汽車，還需要統(tǒng)一汽車行業(yè)的技術標準。車與車之間要實現(xiàn)互聯(lián)，需要實現(xiàn)處理器、操作系統(tǒng)、傳感器等標準化。
目前汽車廠商有的用ARM處理器，有的用x86處理器，還有的用Mips處理器，操作系統(tǒng)也是各用各的，傳感器大多根據(jù)供應商的不同而不同。軟件、硬件不能標準化，各種應用就難以通用，一種軟件或應用只適用于一家企業(yè)，甚至一款車型，自然無法做大，無法形成業(yè)界標準進而產(chǎn)生商業(yè)模式。
車云網(wǎng)在報告中稱，在各廠商自帶的電子設備五花八門的情況下，實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的可行方式是附加，使用第三方統(tǒng)一的電子節(jié)點，替代廠商們各自為戰(zhàn)的車載電腦，然后用通信網(wǎng)絡互聯(lián)，形成標準化的網(wǎng)絡。不過以中國的國情看，這個過程很難由汽車企業(yè)完成，要不然就是政府強制完成，抑或是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)通過免費派送硬件的方式完成。“對于標準的統(tǒng)一，目前政策方向并不清晰，法律法規(guī)也并沒有明確支持。”程李說，相比行業(yè)標準和政策法律的制定，對于車聯(lián)網(wǎng)來說，技術方面的挑戰(zhàn)不是最關鍵的。
若從政策上看，無人駕駛的普及就更為遙遠了。特斯拉CEO馬斯克曾表示，汽車工業(yè)的產(chǎn)能是每年1億輛，需要很長的時間向無人駕駛轉型，因為汽車工業(yè)的基礎太大了。如果技術成型的話，無人駕駛車大規(guī)模生產(chǎn)可能在五年之后就出現(xiàn)了，但是獲取社會主流的接受還需要時間，比如來自政府的法規(guī)和政策支持，還需要有監(jiān)管來保證無人駕駛車的安全性。
放眼全球，谷歌、蘋果等科技公司已開始涉足汽車領域，國內的樂視、易到用車、百度、阿里和騰訊等互聯(lián)網(wǎng)公司都爭相在“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”的跑道上加速，互聯(lián)網(wǎng)汽車究竟離我們有多遠？
現(xiàn)象
互聯(lián)網(wǎng)公司爭相造車
中國旺盛的出行需求和令人擔憂的環(huán)境問題，給了互聯(lián)網(wǎng)公司入侵造車環(huán)節(jié)和改造汽車產(chǎn)業(yè)鏈最好的理由。
4月8日，阿里宣布成立汽車事業(yè)部，整合資源向車主提供“看、選、買、用、賣”的全鏈路汽車電商O2O一站式服務。4月23日，包括寶馬、捷豹路虎、別克、豐田、雪佛蘭、米其林、馬牌、固特異、快修先生、廣匯汽車服務等40家企業(yè)成為阿里汽車事業(yè)部首批戰(zhàn)略合作伙伴。而一個月前的3月12日，阿里與上汽集團宣布將合資設立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，其首款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”有望2016年上市。
更早之前，多家國內互聯(lián)網(wǎng)公司均宣布要造車。2014年7月，百度啟動無人駕駛汽車研發(fā)計劃，之后李彥宏稱這款汽車將在今年問世。2014年12月9日，樂視公布了SEE計劃，今年1月發(fā)布智能汽車LeUI系統(tǒng)，3月與北汽集團戰(zhàn)略合作，首款產(chǎn)品將在年內問世。2015年2月3日，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團宣布成立合資公司，打造“只租不賣”的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，產(chǎn)品計劃2016年面世。3月23日，騰訊與富士康、和諧汽車共同簽訂合作框架協(xié)議，將在“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”領域展開合作。
為搶占最具科技含量的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游，跟具備制造能力的廠商合作，成為互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車的主要路徑。合作過程中，互聯(lián)網(wǎng)公司主要提供軟件能力，例如前期用戶調研和信息反饋，提供前裝車載系統(tǒng)，促進車與手機、車與車、車與路的聯(lián)網(wǎng)，以及駕駛的智能化甚至無人駕駛技術研發(fā)，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的營銷和傳播等。
“汽車公司不會那么容易被顛覆，但汽車公司必須擁抱互聯(lián)網(wǎng)。”對于“互聯(lián)網(wǎng)+”的熱潮，吉利控股集團董事長李書福感慨：“十多年前，我曾笑稱汽車是‘四個輪子加兩個沙發(fā)’……未來的汽車是‘四個輪子+一塊電池（綠色環(huán)保的能源和動力）+一部電腦（互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)）’。”
探因
搶先占領“第四屏”
“隨著城市化和人們生活水平的提高，人們在車內停留的時間越來越多，對于車內娛樂、消費、智能汽車的需求越來越強烈。”高德數(shù)據(jù)中心生產(chǎn)部總經(jīng)理李艷霞說。作為與電腦、手機、電視并列的“第四屏”，車載電腦ECU和車載診斷系統(tǒng)OBD等電子車載設備是移動互聯(lián)網(wǎng)的重要節(jié)點。車上用戶操控汽車、娛樂和尋求幫助的需求，是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的新市場。
在互聯(lián)網(wǎng)公司搶奪“第四屏”的路上，通過汽車“可穿戴設備”的形式曲線進入車載系統(tǒng)已成為常態(tài)。有國外調查公司的數(shù)據(jù)顯示，目前在俄羅斯、中國、西歐和北美等國家及地區(qū)，70％以上的新組裝車輛都已經(jīng)配備了互聯(lián)網(wǎng)接口。去年4月的百度硬件峰會上，百度發(fā)布了智能互聯(lián)車載產(chǎn)品“CarNet”，駕駛者可圍繞百度地圖的LBS（基于位置的服務）平臺，通過語音完成路線規(guī)劃、導航等功能。
同樣是在去年4月，騰訊也推出智能硬件“騰訊路寶APP+路寶盒子”，宣稱可進行車輛診斷、油耗分析、跟好友比拼駕駛安全得分。
去年7月，阿里旗下的高德地圖推出智能硬件設備“高德地圖小蜜”，以一鍵開啟高德地圖實時路況播報，避走擁堵路段。
與此同時，互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛謀求通過進入前裝市場進一步占領“第四屏”。去年9月，騰訊與其入股的圖商四維圖新推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案“趣駕WeDrive”，在該系統(tǒng)中整合騰訊QQ車端體驗、QQ音樂、騰訊新聞、大眾點評和四維圖新趣駕導航等服務。百度在今年1月底也推出了車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife，并與奧迪、現(xiàn)代和上海通用等汽車廠商進行合作。
打造汽車生態(tài)系統(tǒng)
車云網(wǎng)創(chuàng)始人程李認為，互聯(lián)網(wǎng)公司主動擁抱車企，不僅是為旗下移動端產(chǎn)品搶占市場份額，更是為搶占汽車這個入口。目前市場上已推出的后裝車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品或者車廠前裝的車載交互系統(tǒng)均只是初階段的應用，智能化并不高。雖然阿里和上汽的合作項目充滿了挑戰(zhàn)，很多人并不看好，但這次合作是用互聯(lián)網(wǎng)理念和資源造車，這是信息技術與傳統(tǒng)汽車技術的深度整合，相比此前的修修補補，算是一種跨越。
根據(jù)構想，上汽和阿里構建汽車生態(tài)，將充分集成阿里巴巴集團的YunOS操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂，以及在電商、金融等方面的資源，并結合上汽集團的整車與零部件開發(fā)、汽車服務貿易等資源打通汽車產(chǎn)業(yè)從制造到銷售到售后服務產(chǎn)業(yè)鏈的上下游。而阿里的開放平臺，也正在鼓勵和吸納更多的第三方合作方及開發(fā)者加入，一起構建完整的汽車生態(tài)。
樂視與北汽合作的造車思路與阿里類似，通過結合北汽在汽車研發(fā)制造方面的經(jīng)驗和能力，把在超級電視上實施的生態(tài)垂直整合模式，復制到汽車上，通過完全自主研發(fā)，打造互聯(lián)網(wǎng)智能電動車，建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。
而騰訊在推出趣駕WeDrive時，結合該系統(tǒng)一并推出了微信聯(lián)車公眾服務賬號WeCar。每輛汽車都可以生成自己獨有的二維碼，車主只要掃碼并關注WeCar，即可實現(xiàn)車況查詢（里程、油耗、胎壓等）、遠程控制（開關車門、開關車燈、打開空調等）、sendtocar（遠程發(fā)送POI位置信息到車，車輛自動導航）等功能。如此一來，連接汽車也成為作為“連接器”的微信生態(tài)圈中的組成部分。
程李表示，傳統(tǒng)汽車廠商與互聯(lián)網(wǎng)公司合作最終的效果，將取決于兩個體系整合的深入程度，雙方在主導權上是否達成一致，團隊的運作和執(zhí)行能力，各自的資源投入程度，運行機制是否高效等。
探索無人駕駛技術
“掌握了汽車聯(lián)網(wǎng)平臺資源的企業(yè)，將在未來的移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)時代占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。”易觀智庫高級分析師潘崴說。
記者從高德獲悉，高德正在利用ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）探索無人駕駛。ADAS可以利用汽車上的多種傳感器與高精度地圖數(shù)據(jù)，輔助駕駛者更安全高效地駕駛。例如，車輛爬坡或下坡時，系統(tǒng)調用高精度坡度可以減少耗油量；使用導航系統(tǒng)中的道路曲率預測前方路況調整燈頭。高德的ADAS地圖數(shù)據(jù)庫還包括常見的警示信息，如交通燈、限速信息等。
百度預計今年推出的無人汽車將具備雷達、相機、全球衛(wèi)星導航等電子設施，并安裝同步傳感器。車主只要向導航系統(tǒng)輸入目的地，汽車即可自動行駛。在行駛過程中，汽車會通過傳感設備上傳路況信息，基于數(shù)據(jù)進行實時定位分析，以判斷行駛方向和速度。百度深度學習研究院還會將視覺、聽覺等識別技術應用在無人汽車系統(tǒng)研發(fā)中。
業(yè)界預測，車聯(lián)網(wǎng)將為汽車服務市場孕育出新的商業(yè)模式，例如汽車、電信、互聯(lián)網(wǎng)公司和保險行業(yè)開展合作，保險費可“按里程付費”或“按駕駛行為付費”；車載系統(tǒng)可為用戶提供附近餐館或商店的優(yōu)惠券；車輛出現(xiàn)隱患時，通過車聯(lián)網(wǎng)采集到的信息傳遞，廠商已經(jīng)檢測到問題的存在，并提示車主和4S店進行處理，同時篩選出最優(yōu)解決方案。
難點
行駛和隱私安全存疑
互聯(lián)網(wǎng)入侵汽車業(yè)，汽車無疑將變得更智能，數(shù)據(jù)也更透明、詳實。車主林先生說，他期待科技手段能進一步保障駕駛，比如可主動提醒哪里限速多少，哪里有人行道要減速；主駕和副駕不系安全帶，小孩不用安全座椅汽車無法啟動；汽車內設置自動識別酒駕裝置，只要檢測到駕駛員喝酒，汽車也無法啟動等。“如果靠科技手段強制規(guī)范，或許可以避免很多事故。”
但也有不少車主表示，最擔憂汽車聯(lián)網(wǎng)后失控的問題。“特斯拉都曾爆出被黑客遠程控制開車門、啟動，以后汽車全面聯(lián)網(wǎng)，車會不會輕易被偷走？萬一在高速路上行駛，黑客遠程控制汽車突然剎車或調頭怎么辦？”
車主孫女士直言并不看好無人駕駛，尤其是在行人頗多的道路上，萬一失靈，后果不堪設想。
事實上，3月底，比亞迪智能汽車的一個嚴重漏洞剛被漏洞報告平臺“烏云”曝光，通過這個安全漏洞，黑客可以編寫程序獲取任意車主的信息（姓名、車牌號、車架號、身份證號、第二聯(lián)系人姓名、手機號等）和控制密碼，直至獲取車輛控制權以及車主隱私。
“安全肯定是汽車行業(yè)永恒的主題。”程李表示，聯(lián)網(wǎng)和開放是大勢所趨，就像手機上網(wǎng)、支付發(fā)展迅速一樣，互聯(lián)網(wǎng)誕生后，很多信息確實已經(jīng)不能隱藏了，黑客覬覦也是無法避免的問題，但汽車行業(yè)被互聯(lián)網(wǎng)改造并不是一夜之間發(fā)生的，在這個過程中，需要政府、企業(yè)、行業(yè)去界定隱私的底限，企業(yè)約束自己合理利用數(shù)據(jù)并完善安全措施，政府完善配套基礎設施建設，并出臺相關監(jiān)管措施和法律法規(guī)，從而保障安全性。
用戶養(yǎng)成習慣尚需時日
就“互聯(lián)網(wǎng)汽車”這一概念，3月份2000多位用戶參與了某汽車網(wǎng)站的調研，65%的用戶對此持肯定態(tài)度，認為互聯(lián)網(wǎng)對汽車行業(yè)的顛覆目前看來呈現(xiàn)出不可逆轉之勢，但也有25%的參與者對互聯(lián)網(wǎng)汽車嗤之以鼻，認為當前所謂的互聯(lián)網(wǎng)汽車項目都是在炒作概念，真正的市場空間并不大。
有車企人士表示，傳統(tǒng)的整車生產(chǎn)周期，從設計到量產(chǎn)大約需要3到8年不等，而現(xiàn)在一款智能機的研發(fā)周期1年足矣，互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車，將縮短造車周期，并有望降低制造成本和售價。但這種情況下，“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的性能、產(chǎn)品的質量、配套設施也可能會讓用戶擔心，比如電動車電池的安全性、續(xù)航能力和充電樁的布局直接影響用戶的選擇。
車主孫女士最期待互聯(lián)網(wǎng)汽車能提供個性化、人性化的服務，例如車載系統(tǒng)可以隨時自檢車輛狀況并告訴客戶哪里出了問題，出了問題可以給出最佳解決方案，找到最近的維修點且維修價格透明合理，小問題能自我修復。同時她還希望未來車載系統(tǒng)語音識別能力進一步提高，對方言等也能準確識別，以實現(xiàn)真正的解放雙手。“環(huán)保節(jié)能肯定是趨勢，但我會等電動車基礎設施和政策都完善了以后再用，畢竟沒有精力折騰。”孫女士說。
程李說，雖然汽車智能化是大勢，但“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的概念并不存在，互聯(lián)網(wǎng)只是實現(xiàn)汽車智能化的手段，汽車智能化的發(fā)展以及普及，最終還是看產(chǎn)品本身能否讓用戶尖叫，大部分車聯(lián)網(wǎng)服務并沒有找到用戶痛點，產(chǎn)品用戶體驗、用戶使用頻率與用戶付費意愿都很低。
據(jù)了解，發(fā)動機、底盤和變速箱等硬件是目前汽車的核心要素，國內汽車企業(yè)均已掌握核心技術，汽車廠商跟互聯(lián)網(wǎng)公司如何高效融合，能否出現(xiàn)顛覆性的變革還無法預期。
標準及政策有待完善
“互聯(lián)網(wǎng)汽車并不是單一企業(yè)能夠完成的，需要各個領域，包括車企、平臺、運營商、服務商等共同構建，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的對接共享，但這些企業(yè)的合作和眾多資源的整合難度較大。”潘崴說，互聯(lián)網(wǎng)要充分改造汽車，還需要統(tǒng)一汽車行業(yè)的技術標準。車與車之間要實現(xiàn)互聯(lián)，需要實現(xiàn)處理器、操作系統(tǒng)、傳感器等標準化。
目前汽車廠商有的用ARM處理器，有的用x86處理器，還有的用Mips處理器，操作系統(tǒng)也是各用各的，傳感器大多根據(jù)供應商的不同而不同。軟件、硬件不能標準化，各種應用就難以通用，一種軟件或應用只適用于一家企業(yè)，甚至一款車型，自然無法做大，無法形成業(yè)界標準進而產(chǎn)生商業(yè)模式。
車云網(wǎng)在報告中稱，在各廠商自帶的電子設備五花八門的情況下，實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的可行方式是附加，使用第三方統(tǒng)一的電子節(jié)點，替代廠商們各自為戰(zhàn)的車載電腦，然后用通信網(wǎng)絡互聯(lián)，形成標準化的網(wǎng)絡。不過以中國的國情看，這個過程很難由汽車企業(yè)完成，要不然就是政府強制完成，抑或是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)通過免費派送硬件的方式完成。“對于標準的統(tǒng)一，目前政策方向并不清晰，法律法規(guī)也并沒有明確支持。”程李說，相比行業(yè)標準和政策法律的制定，對于車聯(lián)網(wǎng)來說，技術方面的挑戰(zhàn)不是最關鍵的。
若從政策上看，無人駕駛的普及就更為遙遠了。特斯拉CEO馬斯克曾表示，汽車工業(yè)的產(chǎn)能是每年1億輛，需要很長的時間向無人駕駛轉型，因為汽車工業(yè)的基礎太大了。如果技術成型的話，無人駕駛車大規(guī)模生產(chǎn)可能在五年之后就出現(xiàn)了，但是獲取社會主流的接受還需要時間，比如來自政府的法規(guī)和政策支持，還需要有監(jiān)管來保證無人駕駛車的安全性。
