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“交通法規(guī)規(guī)定，客車不能裝貨;公安的法規(guī)中貨車不能進(jìn)城，有的地方還‘禁摩限電’。”一位業(yè)內(nèi)人士說，“這樣一來快遞幾乎沒出路了，其實(shí)不少配送都是‘小面的’拆了座位裝快件，大家都這么做，只是誰都沒捅破這層紙。”

國家郵政部門一位負(fù)責(zé)人坦承：“快遞行業(yè)較大的障礙在最終靠近用戶的車輛進(jìn)城和投遞環(huán)節(jié)，即業(yè)內(nèi)所稱的‘最后一公里’。目前整個(gè)行業(yè)的末端環(huán)節(jié)大部分都在灰色狀態(tài)。”

速爾快遞員郝方明今年以來被查扣6輛電動(dòng)三輪車，見到記者就說：“交警、派出所民警、便衣警察都抓我，甚至一些保安都會來抓，就跟做賊似的。”

快遞的“末梢循環(huán)”梗阻問題日益拷問著城市的精細(xì)化管理能力。

“同質(zhì)化”競爭

讓快遞“快而不強(qiáng)”

EMS國企作風(fēng)揮之不去、順豐頑強(qiáng)定位高端、“三通一達(dá)”民企激烈壓價(jià)競爭……這是我國當(dāng)前快遞業(yè)的基本格局。

然而，由于快遞業(yè)激烈的同質(zhì)化市場競爭，快遞企業(yè)和企業(yè)之間、快遞和電商之間的持續(xù)高燒價(jià)格戰(zhàn)，讓快遞公司不斷壓縮成本，整個(gè)行業(yè)“快而不強(qiáng)”。

另一方面，我國民營快遞的領(lǐng)頭羊“三通一達(dá)”均采用加盟模式。“加盟這種模式做大容易，做強(qiáng)很難。

反觀全球市場，UPS、聯(lián)邦快遞等快遞巨頭早已躋身為世界500強(qiáng)企業(yè)，無一家采用加盟模式。專家指出，快遞是網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)，需要一體化。但我國快遞還處于發(fā)展初級階段，沒有那么大資本，總部也沒那么大的調(diào)控能力。

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