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天地孤影任我行，世事蒼茫成云煙!3月11日，網(wǎng)聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO李在發(fā)聲，這被業(yè)內(nèi)人士看作是對海航收購之事的回應(yīng)。其實，通過仔細梳理不難發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)被海航收購涉及諸多因素，而物流或是其一。1999年，李、俞渝夫婦創(chuàng)立網(wǎng)，曾被視為圖書網(wǎng)購行業(yè)的佼佼者，也曾被譽為。然而，好景不長，當(dāng)、等電商臺在迅速擴展電商品類、金融業(yè)務(wù)，甚至是自建物流時，網(wǎng)卻不聞其他，只固守圖書業(yè)務(wù)。

在激勵的市場競爭環(huán)境下，貨運企業(yè)面臨著越來越多的不確定因素，市場態(tài)勢瞬息萬變，先進貨 運信息系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用無疑為貨運企業(yè)的發(fā)展提供有利的支持。貨運信息化具有通過貨運信息 網(wǎng)絡(luò)，使貨運各環(huán)節(jié)的成員實現(xiàn)信息的實時共享，改善貨運系統(tǒng)的時空效應(yīng)，提高貨運系統(tǒng)的快 速反應(yīng)能力等諸多優(yōu)勢。然而，由于信息管理的對象存在著固有的局限性，難以實現(xiàn)貨運系統(tǒng)智 能化的目標(biāo)，更加難以為貨運系統(tǒng)帶來創(chuàng)新價值。只有通過創(chuàng)新，貨運企業(yè)才能打造出極具競 爭力的服務(wù)產(chǎn)品，永泰久順能獲得企業(yè)的長足發(fā)展。創(chuàng)新是人類的知識和經(jīng)驗在不斷的積累、應(yīng)用、 過程中智慧的閃光。知識管理是企業(yè)競爭力的源泉，貨運企業(yè)只有對知識進行有效的管理， 才能夠?qū)崿F(xiàn)其獨特的創(chuàng)新功能，從而使貨運系統(tǒng)發(fā)生質(zhì)的變化。
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建議加強冷鏈物流科技創(chuàng)新能力生鮮果蔬的多樣化供給與消費是衡量一個社會發(fā)展和生活水的重要指標(biāo)。2015年，我國蔬菜和水果產(chǎn)量分別達到7.85億噸和2.74億噸，均居世界，果蔬產(chǎn)品產(chǎn)量和產(chǎn)值已超越糧食成為我國大農(nóng)產(chǎn)品。但由于我國鮮活果蔬采后產(chǎn)地商品化加工與冷鏈物流研究與產(chǎn)業(yè)化起步較晚，當(dāng)前我國果蔬冷鏈流通率僅為22%，預(yù)冷保鮮率僅為10%，物流損耗率高達30%，果蔬加工轉(zhuǎn)化率僅為20%至25%，導(dǎo)致果蔬經(jīng)常性局部性過剩，供給側(cè)瓶頸問題突出，農(nóng)民增產(chǎn)不增收。

貨運信息化以信息技術(shù)的應(yīng)用、信息的收集、處理和傳遞為重點。管理的對象主要是業(yè)務(wù)信息， 即顯性知識。只能“使信息成為行動的基礎(chǔ)的方式”，而不能使信息通過個人或組織自身知識的 作用轉(zhuǎn)化成更有效的行為。然而，信息管理人員在接收到包頭信息后，必須要結(jié)合自身的工作經(jīng) 驗、教訓(xùn)，經(jīng)過思考，做出行為決策。對于同種信息，不同的人會做出不同的決策，不同的決策 又會產(chǎn)生不同的效益。由此可見，員工的經(jīng)驗、教訓(xùn)以及思維方式等知識對企業(yè)決策起著實 質(zhì)性的影響。這些看不見、摸不著的知識是貨運信息化利用信息技術(shù)無法收集的。同時，貨 運員工也難以利用貨運信息系統(tǒng)借鑒和參考其他員工的實踐經(jīng)驗和工作技巧，進行知識復(fù)用和知 識創(chuàng)新。
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為了給貨運決策提供更有價值的知識，提高員工知識水和業(yè)務(wù)運作效率，企業(yè)必須充分利用隱 含于人頭腦中的知識，不僅要將它以可視、規(guī)范的形式在貨運系統(tǒng)里傳遞，還要發(fā)揮自身知 識的作用以挖掘信息中隱藏的知識，真正實現(xiàn)知識共享。這種管理理念的轉(zhuǎn)換要求管理對象 從以顯性知識為主轉(zhuǎn)向以知識為主，即轉(zhuǎn)向知識管理。

佛山到云南省普洱市墨江貨運專線運費價格歡迎咨詢?nèi)涨霸诔鱿谄邔檬澜?昆山)大會時，招商局集團商務(wù)總監(jiān)、外運長航集團有限公司副董事長張建衛(wèi)如是表示。建設(shè)給物流企業(yè)既帶來了機遇，也提出了挑戰(zhàn)。張建衛(wèi)具體指出，一方面是物流基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的挑戰(zhàn)，各個的軌距不一致，換裝能力也參差不齊，成為班列正常運行、提率的重大瓶頸，且沿線口岸操作效率較低，缺乏協(xié)同性。據(jù)統(tǒng)計，中歐班列貨物在口岸的均滯留時間占全程運輸時間的三成。在口岸滯留時間中，因單證、海關(guān)查驗等因素導(dǎo)致的滯留占60%，運力銜接等其他因素造成的滯留占40%。