目前，中國已成為全球第二大航空國，但每年不斷增加的飛機(jī)需求，卻主要來自波音、空客等國外飛機(jī)制造商。從上世紀(jì)開始，研發(fā)中國自己的飛機(jī)就提上了日程，最初的技術(shù)源自俄制，比如曾經(jīng)在國內(nèi)天空飛行的運(yùn)-7，原型就是蘇聯(lián)的安24.

　　而新舟60飛機(jī)，則是在運(yùn)-7-200A的基礎(chǔ)上，通過換裝普惠公司PW-127J型渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，并對(duì)駕駛艙內(nèi)操縱系統(tǒng)、電子設(shè)備、警告系統(tǒng)、儀表板和操作臺(tái)等進(jìn)行了全新配套設(shè)計(jì)而研制、生產(chǎn)的五十至六十座級(jí)雙渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)支線飛機(jī)。2000年2月首飛，當(dāng)年6月取得中國民航總局(CAAC)頒發(fā)的型號(hào)合格證。

　　雖然引進(jìn)了大量的西方航空技術(shù)，但新舟60飛機(jī)并未申請歐盟和美國的適航認(rèn)證許可，也意味著這款機(jī)型無法進(jìn)入西方發(fā)達(dá)國家銷售，初期的客戶主要以津巴布韋等第三世界國家和印尼、菲律賓等東南亞國家為主，打開市場主要依靠價(jià)格和油耗優(yōu)勢。

　　 一家飛機(jī)制造商企業(yè)的內(nèi)部人士就坦陳，一款新飛機(jī)研發(fā)后，除了面臨持續(xù)適航的壓力，如何打開市場也是困難重重，沒有航空公司愿意承擔(dān)使用新機(jī)型所帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)，而如果選擇小型航空公司作為客戶，在飛行人員、維修保障、機(jī)場環(huán)境等各方面的欠缺，反而可能增加事故的發(fā)生率，進(jìn)而影響飛機(jī)的品牌，而這正是新舟60飛機(jī)面臨的悖論。

　　值得注意的是，為了打開國內(nèi)市場，制造商西飛公司的母公司中航工業(yè)集團(tuán)，還專門投資組建了幸福航空，這并不是一筆一本萬利賺大錢的買賣，因?yàn)檫@家航空公司從組建之初，就承擔(dān)了使用國產(chǎn)飛機(jī)，并不斷提出改進(jìn)建議的責(zé)任。

　　在新舟60使用的過程中，幸福航空建立了與制造廠商溝通交流的機(jī)制，每月有雙方的高層例會(huì)，每周有技術(shù)交流會(huì)。通過交流會(huì)對(duì)飛機(jī)運(yùn)行中出現(xiàn)的技術(shù)類問題進(jìn)行總結(jié)和分析，以加快對(duì)飛機(jī)操控性、可維護(hù)性和舒適性等方面的改進(jìn)。而這一模式也被承擔(dān)國產(chǎn)大飛機(jī)研制工作的中國商飛公司模仿，公司控股的成都航空，將成為接收首架國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)的航空公司。

　　不過，航空制造專家周濟(jì)生也提出了其中暗藏的隱憂：飛機(jī)從制造商交付給航空公司使用，直到該飛機(jī)退役是一個(gè)漫長的過程，持續(xù)適航管理貫穿于該生命周期的始終，而持續(xù)適航責(zé)任是由適航當(dāng)局的飛行安全監(jiān)管部門、飛機(jī)營運(yùn)人、飛機(jī)制造商三方各司其責(zé)、相互配合、相互制約來履行，如果航空器制造商與飛機(jī)營運(yùn)人合二為一，可能會(huì)形成利益捆綁，從而使三方責(zé)任演變成兩方。

　　因此，在保證安全的基礎(chǔ)上，新飛機(jī)如何獲得市場接納和商業(yè)盈利，也是成長中面臨的挑戰(zhàn)。在這方面，不管是新舟60飛機(jī)，還是ARJ21、C919飛機(jī)，要想沖破原有制造商的阻力，獲得歐美西方市場的青睞，都不是一件容易的事，需要在設(shè)計(jì)階段對(duì)市場長遠(yuǎn)需求的準(zhǔn)確預(yù)測論證，以及研制過程中的市場開拓和客戶服務(wù)的提前鋪墊。