? 上周五，2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會在北京圓滿結(jié)束，在傳統(tǒng)行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)融合加深的背景下，互聯(lián)網(wǎng)醫(yī)療、互聯(lián)網(wǎng)汽車等“互聯(lián)網(wǎng)+”成為主角。
隨著移動O2O時代的到來，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”正是利用了互聯(lián)網(wǎng)龐大的信息平臺，整合供應鏈，高效連接生產(chǎn)者和消費者。同時，這期間也伴隨著對傳統(tǒng)運輸業(yè)沖擊產(chǎn)生的陣痛。本期，《每日經(jīng)濟新聞》將為讀者深入剖析“互聯(lián)網(wǎng)+物流”對傳統(tǒng)運輸業(yè)的改造和顛覆。
當被投資人問及公司要做到100億元估值還要多久時，“貨車幫”創(chuàng)始人戴文建當眾立下“軍令狀”：就一年。
在上周五結(jié)束的2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會上，作為“互聯(lián)網(wǎng)＋”改造傳統(tǒng)物流業(yè)的典型，貨車幫無疑趕上了好時代。從幾近默默無聞到數(shù)億資本追捧，對貨車幫來說也就是近一年的事情。而在“滴滴效應”的催化下，貨運O2O也登上“風口”。
長期關注物流生態(tài)圈投融資的鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“隨著資本的密集介入，以貨車幫為代表的干線貨運O2O將比同城更早進入市場卡位戰(zhàn)。今年底或明年初，市場格局基本就清晰了，留下來的可能只有幾家。”
據(jù)悉，目前車貨匹配APP總數(shù)已超過200家。在貨車幫宣布獲得數(shù)億資本的同時，運滿滿、騾跡等公司都拿到了不菲的融資。不同于格局已相對穩(wěn)定的客運市場，貨運O2O“百團大戰(zhàn)”在即。戴文建將此稱作“決戰(zhàn)2015”。
貨運O2O“忽如一夜春風來”
從物流QQ平臺做起，涉足物流信息化已8年的戴文建，直到最近一年才真正被外界所關注，焦點正是公司2013年推出的一款車貨匹配APP“貨車幫”。
貨車幫誕生的重要背景是，我國社會物流總費用長期居高不下。戴文建認為，這其中的重要原因之一就是，我國85%以上的大型貨車都是個體戶經(jīng)營，公路物流長年處于“散、小、亂、差”局面。貨車幫的定位，就是重構(gòu)中國公路物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
據(jù)阿里云平臺的測算，通過互聯(lián)網(wǎng)對接“空車”與“貨源”，2014年貨車幫為貨車節(jié)省的空駛油費超過100億元，而2015年這個數(shù)字有望超過400億元，物流成本和效率將得到巨大改善。“中國在物流領域需要一個共享性池子。”戴文建打比方說。
也正因如此，貨車幫成為了“互聯(lián)網(wǎng)+”對傳統(tǒng)物流行業(yè)改造提升的典型案例，并迅速獲得資本青睞：2015年5月，貨車幫獲得由鐘鼎創(chuàng)投領投，騰訊產(chǎn)業(yè)共贏基金、DCM等機構(gòu)跟投的超過數(shù)億元融資。同時，引來大批效仿者，目前車貨匹配APP總數(shù)已超過200家。今年上半年以來，貨運O2O企業(yè)獲得融資的超過20家。
因為通過互聯(lián)網(wǎng)撮合“空車”與“貨源”，減少貨車空駛，大大提高貨車司機效益的方式，與當下紅極一時的“滴滴打車”模式看上去極為相似。貨車幫又通常被稱為貨運版滴滴。不過，在被問及模式的復制時，戴文建告訴記者，客、貨運完全不同。“這種不同主要因為客運滴滴在交易場景中標準化程度非常高，不管乘客、車輛還是計費，而貨運從貨物、時間到車型都是非標的。”戴文建進一步解釋，從北京到成都，當天著急走可能3萬元的運費你都愿意，但如果是后天、大后天可能只需2萬元甚至1.5萬元的運費，價格相差特別大。所以，貨車幫目前也只提供信息服務，并未介入交易環(huán)節(jié)。
唯捷城市配送CEO王琦接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時也表示，“貨運領域的APP和滴滴模式在邏輯上說得通，但物流場景中的非標因素太多，運營難度極大。”
資本介入加速行業(yè)洗牌
此外，在補貼模式上，戴文建告訴記者，貨運只是對貨主免費、不提供補貼，對司機端甚至還要收費，這與滴滴也有極大不同。“我們是國內(nèi)面對車端，唯一不但不貼補還收費的團隊，對100多萬司機會員的會費標準是10元一個月。所以，如果我們在市場推廣放慢的情況下，至少可以不虧損。”戴文建說，要想做好入口級平臺，貨車幫短期是不會考慮盈利的，究竟需要幾年的生長期，需要看市場競爭環(huán)境的變化。
從2013年貨車幫APP誕生至今，就在大家感覺行業(yè)春天到來時，戴文建已經(jīng)做好了決戰(zhàn)的準備。“今年10月我們完成貨端的整合以后，市場占有率應該就可以做到70%~80%，格局應基本鎖定。”戴文建告訴記者。
實際上，除了貨車幫自身發(fā)展枝繁葉茂外，還與資本進駐密切相關。隨著一大批貨運O2O企業(yè)相繼完成融資，并且還有持續(xù)不斷的新玩家進入，貨運O2O市場已經(jīng)由藍海變成紅海。
鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“原來這個行業(yè)沒有資本介入的時候，是個緩慢演變的過程，因為大家都沒有資金，先要自己不死，再去占別人的地盤?，F(xiàn)在有了資本介入，優(yōu)秀的團隊會拿到更多資源。按照互聯(lián)網(wǎng)的打法，就一定會去把一些局部戰(zhàn)爭加速完成。”
在湯濤看來，判斷目前市場梯隊最簡單的方式，就是各自“錢袋”的深淺。一些相對小的企業(yè)在沒有拿到資本的情況下，應戰(zhàn)會比較吃虧，市場格局會加速形成，真正留下的可能只有幾家。但湯濤同時表示，短期內(nèi)形成格局還不太可能。
隨著移動O2O時代的到來，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”正是利用了互聯(lián)網(wǎng)龐大的信息平臺，整合供應鏈，高效連接生產(chǎn)者和消費者。同時，這期間也伴隨著對傳統(tǒng)運輸業(yè)沖擊產(chǎn)生的陣痛。本期，《每日經(jīng)濟新聞》將為讀者深入剖析“互聯(lián)網(wǎng)+物流”對傳統(tǒng)運輸業(yè)的改造和顛覆。
當被投資人問及公司要做到100億元估值還要多久時，“貨車幫”創(chuàng)始人戴文建當眾立下“軍令狀”：就一年。
在上周五結(jié)束的2015中國互聯(lián)網(wǎng)大會上，作為“互聯(lián)網(wǎng)＋”改造傳統(tǒng)物流業(yè)的典型，貨車幫無疑趕上了好時代。從幾近默默無聞到數(shù)億資本追捧，對貨車幫來說也就是近一年的事情。而在“滴滴效應”的催化下，貨運O2O也登上“風口”。
長期關注物流生態(tài)圈投融資的鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“隨著資本的密集介入，以貨車幫為代表的干線貨運O2O將比同城更早進入市場卡位戰(zhàn)。今年底或明年初，市場格局基本就清晰了，留下來的可能只有幾家。”
據(jù)悉，目前車貨匹配APP總數(shù)已超過200家。在貨車幫宣布獲得數(shù)億資本的同時，運滿滿、騾跡等公司都拿到了不菲的融資。不同于格局已相對穩(wěn)定的客運市場，貨運O2O“百團大戰(zhàn)”在即。戴文建將此稱作“決戰(zhàn)2015”。
貨運O2O“忽如一夜春風來”
從物流QQ平臺做起，涉足物流信息化已8年的戴文建，直到最近一年才真正被外界所關注，焦點正是公司2013年推出的一款車貨匹配APP“貨車幫”。
貨車幫誕生的重要背景是，我國社會物流總費用長期居高不下。戴文建認為，這其中的重要原因之一就是，我國85%以上的大型貨車都是個體戶經(jīng)營，公路物流長年處于“散、小、亂、差”局面。貨車幫的定位，就是重構(gòu)中國公路物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
據(jù)阿里云平臺的測算，通過互聯(lián)網(wǎng)對接“空車”與“貨源”，2014年貨車幫為貨車節(jié)省的空駛油費超過100億元，而2015年這個數(shù)字有望超過400億元，物流成本和效率將得到巨大改善。“中國在物流領域需要一個共享性池子。”戴文建打比方說。
也正因如此，貨車幫成為了“互聯(lián)網(wǎng)+”對傳統(tǒng)物流行業(yè)改造提升的典型案例，并迅速獲得資本青睞：2015年5月，貨車幫獲得由鐘鼎創(chuàng)投領投，騰訊產(chǎn)業(yè)共贏基金、DCM等機構(gòu)跟投的超過數(shù)億元融資。同時，引來大批效仿者，目前車貨匹配APP總數(shù)已超過200家。今年上半年以來，貨運O2O企業(yè)獲得融資的超過20家。
因為通過互聯(lián)網(wǎng)撮合“空車”與“貨源”，減少貨車空駛，大大提高貨車司機效益的方式，與當下紅極一時的“滴滴打車”模式看上去極為相似。貨車幫又通常被稱為貨運版滴滴。不過，在被問及模式的復制時，戴文建告訴記者，客、貨運完全不同。“這種不同主要因為客運滴滴在交易場景中標準化程度非常高，不管乘客、車輛還是計費，而貨運從貨物、時間到車型都是非標的。”戴文建進一步解釋，從北京到成都，當天著急走可能3萬元的運費你都愿意，但如果是后天、大后天可能只需2萬元甚至1.5萬元的運費，價格相差特別大。所以，貨車幫目前也只提供信息服務，并未介入交易環(huán)節(jié)。
唯捷城市配送CEO王琦接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時也表示，“貨運領域的APP和滴滴模式在邏輯上說得通，但物流場景中的非標因素太多，運營難度極大。”
資本介入加速行業(yè)洗牌
此外，在補貼模式上，戴文建告訴記者，貨運只是對貨主免費、不提供補貼，對司機端甚至還要收費，這與滴滴也有極大不同。“我們是國內(nèi)面對車端，唯一不但不貼補還收費的團隊，對100多萬司機會員的會費標準是10元一個月。所以，如果我們在市場推廣放慢的情況下，至少可以不虧損。”戴文建說，要想做好入口級平臺，貨車幫短期是不會考慮盈利的，究竟需要幾年的生長期，需要看市場競爭環(huán)境的變化。
從2013年貨車幫APP誕生至今，就在大家感覺行業(yè)春天到來時，戴文建已經(jīng)做好了決戰(zhàn)的準備。“今年10月我們完成貨端的整合以后，市場占有率應該就可以做到70%~80%，格局應基本鎖定。”戴文建告訴記者。
實際上，除了貨車幫自身發(fā)展枝繁葉茂外，還與資本進駐密切相關。隨著一大批貨運O2O企業(yè)相繼完成融資，并且還有持續(xù)不斷的新玩家進入，貨運O2O市場已經(jīng)由藍海變成紅海。
鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“原來這個行業(yè)沒有資本介入的時候，是個緩慢演變的過程，因為大家都沒有資金，先要自己不死，再去占別人的地盤?，F(xiàn)在有了資本介入，優(yōu)秀的團隊會拿到更多資源。按照互聯(lián)網(wǎng)的打法，就一定會去把一些局部戰(zhàn)爭加速完成。”
在湯濤看來，判斷目前市場梯隊最簡單的方式，就是各自“錢袋”的深淺。一些相對小的企業(yè)在沒有拿到資本的情況下，應戰(zhàn)會比較吃虧，市場格局會加速形成，真正留下的可能只有幾家。但湯濤同時表示，短期內(nèi)形成格局還不太可能。
