出租司機(jī)稱，Uber從傳統(tǒng)出租車業(yè)爭奪了資源，高峰期加價(jià)也引發(fā)部分用戶不滿。但不可否認(rèn)的是，更加高效的互聯(lián)網(wǎng)模式讓服務(wù)質(zhì)量和效率都得到了提升。

 

　　以下為報(bào)導(dǎo)全文：

 

　　雷·馬科維奇(RayMarkovich)3年前關(guān)掉了經(jīng)營不善的手機(jī)店，在芝加哥開起了出租車。這份工作算不上愜意，也賺不了多少錢——他每個星期都要為那輛2011款白色翼虎付出400美元的租金。不難想象，這是一份單調(diào)乏味的工作。

 

　　不過，現(xiàn)在似乎不再單調(diào)了。去年6月，馬科維奇走進(jìn)了當(dāng)?shù)氐腢ber辦公室，這是一家來自舊金山的出租車科技創(chuàng)業(yè)公司。Uber給他講解一個小時，免費(fèi)為他配了一部預(yù)裝Uber派車應(yīng)用的iPhone，還贈送了一個把iPhone固定在擋風(fēng)玻璃上的支架，然后，馬科維奇就上路了。

　

　　從那以后，馬科維奇就背上了“罵名”，因?yàn)樗偸强梢酝ㄟ^Uber發(fā)來的郵件，從芝加哥的時尚社區(qū)接到客人，而傳統(tǒng)出租車司機(jī)的生意卻因此而銳減。不僅如此，為了留住馬科維奇這樣的司機(jī)，Uber還給出了很多福利和優(yōu)惠。

 

　　馬科維奇不僅收入增加了20%，他本人也在與乘客共同成長。“40歲以下的智能手機(jī)用戶沒有人會跑出門去招手打車了。”他說，“既然打不過他們，就加入他們吧。”

 

　　大舉擴(kuò)張

 

　　一場針對未來交通霸權(quán)的爭奪戰(zhàn)正在上演。Uber和越來越多資金充裕的創(chuàng)業(yè)公司都在努力完善自己的服務(wù)，希望把打車流程變得像在OpenTable上訂餐或者在亞馬遜上查看價(jià)格一樣簡單——只需要利用智能手機(jī)，便可輕易完成。

 

　　隨著硅谷風(fēng)險(xiǎn)投資的大舉涌入，這些公司的野心進(jìn)一步膨脹：他們甚至想徹底打消人們自己買車的念頭。他們不僅相互之間展開了激烈的競爭，還在與城市監(jiān)管者、傳統(tǒng)出租車行業(yè)的既得利益者以及各路批評者展開周旋和對抗。有人認(rèn)為，這些企業(yè)的成功并不光彩，因?yàn)樗麄円?guī)避了各種旨在保護(hù)公眾安全的法律法規(guī)。

 

　　37歲的Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克(TravisKalanick)說：“我們走在了出租車行業(yè)的前面，成為了眾矢之的，這種感覺可不好受。出租車行業(yè)早在幾十年前就已經(jīng)做好了迎接改革的準(zhǔn)備，但直到現(xiàn)在，科技才最終將夢想變成現(xiàn)實(shí)。”

 

　　大約四年前，Uber想出了一個創(chuàng)意：讓用戶用智能手機(jī)呼叫最近的電召車，然后在前往目的地的過程中在地圖上追蹤進(jìn)程。打車結(jié)束后，該服務(wù)會通過顧客預(yù)先輸入的信用卡信息自動支付給司機(jī)補(bǔ)貼，無需再單獨(dú)給小費(fèi)。這種體驗(yàn)十分簡單，也令人非常愉悅，免去了在路邊打車的繁瑣程序。

 

　　Uber已經(jīng)通過谷歌風(fēng)投和亞馬遜CEO杰夫·貝佐斯(JeffBezos)等機(jī)構(gòu)和個人融資3.07億美元。他們在全球70個城市開展了業(yè)務(wù)，2013年?duì)I收有望超過10億美元。僅今年2月，Uber就進(jìn)軍了迪拜、火奴魯魯、里昂、馬尼拉、密爾沃基、匹茲堡、圖森、和德班等城市。

 

　　愛恨交織

 

　　在整個過程中，Uber已然成為了智能手機(jī)時代最令人愛恨交織的創(chuàng)業(yè)公司。用戶沉醉于它的可靠和迅速，但也抱怨它的價(jià)格暴漲——因?yàn)閁ber會在需求高企時坐地起價(jià)。除此之外，它還在邁阿密和奧斯汀等多個地方遭到禁用，因?yàn)楸O(jiān)管者希望保護(hù)用戶和傳統(tǒng)企業(yè)的利益。

 

　　在波士頓和芝加哥，出租車運(yùn)營商甚至對政府發(fā)起訴訟，指責(zé)他們沒有對Uber這樣的企業(yè)加以監(jiān)管，導(dǎo)致其花費(fèi)巨資購買的運(yùn)營牌照貶　值。巴黎的情況最為嚴(yán)重，氣憤的出租車司機(jī)甚至關(guān)閉了通向主要機(jī)場的高速公路出口，還阻塞了城市交通。

 

　　卡蘭尼克認(rèn)為，出租車行業(yè)仍在沿用“貿(mào)易保護(hù)機(jī)制”。他認(rèn)為，這些機(jī)制保護(hù)的并不是出租車司機(jī)，而是出租車公司，“他們根本不想展開任何競爭，只想維持現(xiàn)狀”。

 

　　但他的反對者也毫不示弱。他們指責(zé)Uber讓未經(jīng)檢驗(yàn)的汽車上路載客的行為危及了乘客安全，甚至指責(zé)Uber的降價(jià)只是為了扼殺競爭。而一位Uber司機(jī)在駕駛過程中撞死舊金山6歲女童的事故，更是把該公司推上了風(fēng)口浪尖。舊金山出租協(xié)會的一位理事甚至表示：“我要盡我所能讓這些家伙無法經(jīng)營下去，這是我的使命。”

 

　　但卡蘭尼克卻有一番截然不同的看法，在他看來，Uber既能解放司機(jī)，又能解放乘客。他之前還創(chuàng)辦過一家名叫RedSwoosh的流媒體創(chuàng)業(yè)公司，但理念卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于時代的步伐?？ㄌm尼克透露，在2007年把這家公司賣給AkamaiTechnologies之前，他已經(jīng)好多年沒有過收入。“想象一下，我連續(xù)6年每天都會被人拒絕幾百次。”他說，“當(dāng)你有過這種體驗(yàn)后，你肯定會成為一個堅(jiān)強(qiáng)的人。除非有著無比堅(jiān)定的信仰，否則你不可能堅(jiān)持下去。”

 

　　為了提醒自己不要忘記那段艱苦歲月，卡蘭尼克在一雙襪子上印上了“流血、流汗、吃泡面”的文字。他曾經(jīng)用小說《源泉》(TheFountainhead)的封面作為自己的Twitter頭像。沒錯，他喜歡那本書，但他并不承認(rèn)小說主人公蘭德是他的精神偶像。曾在早期投資Uber的風(fēng)險(xiǎn)投資家舍文·皮舍沃(ShervinPishevar)則認(rèn)為，卡蘭尼克是“一個帝國締造者，他想改變世界”。

 

　　卡蘭尼克與好友加瑞特·坎普(GarrettCamp)共同創(chuàng)辦了Uber，后者之前曾經(jīng)創(chuàng)辦過在線內(nèi)容推薦工具StumbleUpon。他們的想法很簡單：為用戶提供方便。“我點(diǎn)一個按鈕，然后就會有一輛車來接我。我其實(shí)就是個皮條客。”卡蘭尼克曾經(jīng)對自己的同事如此描繪他的愿景。

 

　　競爭升級

 

　　與其他大城市一樣，舊金山早就對出租車的數(shù)量做出了限制，但當(dāng)?shù)氐娜丝趨s在過去10年間增加了30萬。大型出租車公司的調(diào)度員似乎并不關(guān)心乘客是否滿意，因?yàn)樗麄兊闹饕?jīng)濟(jì)來源是向司機(jī)收取車輛租金。麻省理工學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)教授大衛(wèi)·奧托爾(DavidAutor)表示，這個行業(yè)的特點(diǎn)就是“價(jià)格高、服務(wù)差、沒責(zé)任。早就該有創(chuàng)業(yè)公司來攪局了，因?yàn)樗腥硕荚骱捱@個行業(yè)。”

 

　　到2012年初，Uber已經(jīng)進(jìn)軍了6個城市，Sidecar和Lyft等競爭對手也相繼涌現(xiàn)。受到卡蘭尼克的啟發(fā)，這兩家公司將這一理念更進(jìn)一步，允許所有車內(nèi)有空位的司機(jī)用智能手機(jī)拉客。Lyft要求司機(jī)在汽車進(jìn)氣格柵上張貼粉色的胡須標(biāo)識，該公司總裁約翰·澤莫(JohnZimmer)表示，他們第一年就促成了100萬單生意，過后3個月又增加100萬單。知情人士透露，他們目前已經(jīng)進(jìn)軍20個城市，目前正在籌集8000多萬美元資金，希望進(jìn)一步展開擴(kuò)張。

 

　　卡蘭尼克說，Lyft和Sidecar的出現(xiàn)是一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)。他之前一直在努力為Uber的電召車服務(wù)獲取合法地位。而在意識到競爭對手都在積極利用這類企業(yè)的模糊定位時，他又面向豐田普銳斯等中端車的車主推出了與之競爭的拼車服務(wù)UberX。

 

　　Uber還試著挖角競爭對手的司機(jī)，他們經(jīng)常派銷售代表親自坐上競爭對手的車，用現(xiàn)金優(yōu)惠和免費(fèi)的加油卡吸引司機(jī)跳槽。在紐約，Uber的員工甚至通過大規(guī)模下單和撤單的方式，故意拖慢競爭對手Gett的響應(yīng)速度。Uber曾在今年1月為此道歉。該公司發(fā)言人當(dāng)時在官方博客中說：“這種銷售策略太偏激了。”

 

　　尤根·謝帕(UrgenSherpa)開著一輛豐田凱美瑞為Gett工作。他最近收到了Uber的優(yōu)惠短信：如果跳槽，便可向他提供1250美元；即使“只是到他們的辦公室坐坐”，也可以得到50美元。Gett隨后也向自己的司機(jī)們發(fā)出短信，一方面為這種騷擾向他們道歉，但同時也宣稱：“我們正在與Uber開戰(zhàn)。”但謝帕表示，他的一些同事還是選擇了跳槽。

 

　　坐地起價(jià)

 

　　在高峰時段，Uber會臨時調(diào)高價(jià)格。例如，最近的一天，Uber就通過應(yīng)用向紐約的用戶宣布，由于需求過高，他們將臨時將服務(wù)費(fèi)加倍。事實(shí)上，費(fèi)用加倍并不是最夸張的情況，還有更高的時候。該公司并未具體披露他們的定價(jià)策略，只是表示，他們會借助算法判斷某片區(qū)域是否供不應(yīng)求。

 

　　但這種模式卻令乘客苦不堪言。美國喜劇演員杰瑞·宋飛(JerrySeinfeld)的妻子最近就在Instagram上貼出了一張415美元的Uber賬單，她那天是為了在夜間送孩子去參加一個社交活動。有過類似經(jīng)歷的人不在少數(shù)，其中很多都對Uber的“宰客”行為表達(dá)了不滿。

 

　　卡蘭尼克在解釋Uber的定價(jià)策略時卻像是耐心而威嚴(yán)的父親。他說，這種模式的邏輯非常簡單，完全符合經(jīng)濟(jì)學(xué)原理：Uber必須說服更多司機(jī)上路，并確保有更多的車輛來滿足需求。在非高峰時段，如果Uber收取10美元，司機(jī)大概會得到8美元(不含稅)。而在高峰期，價(jià)格會變成原來的四倍——這在節(jié)假日或壞天氣時經(jīng)常發(fā)生——總費(fèi)用會達(dá)到40美元，司機(jī)可以拿到32美元。“我們從幾百年前的馬車時代就開始使用固定價(jià)格。”他說，“人們希望以固定的價(jià)格隨時享受絕對可靠的服務(wù)，這是不可能的。”

 

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)家普遍認(rèn)可卡蘭尼克的分析。美國西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授伊恩·薩維奇(IanSavage)說：“我們以往必須對出租車的價(jià)格進(jìn)行監(jiān)管，因?yàn)楫?dāng)你叫了一輛車，或是在出租車?？刻幣抨?duì)時，你必須坐上第一輛車，而且你無法提前知道價(jià)格。你有可能被宰。”而Uber卻會在用戶上車前提前將價(jià)格告知他們。

 

　　傳統(tǒng)出租車還有另外一個問題：當(dāng)你真正有需要時，往往很難打到車。普林斯頓大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家亨利·法勃爾(HenryFarber)在2003年的一篇論文中寫道，紐約市的出租車司機(jī)每天都會在收入達(dá)到目標(biāo)后下班回家。按照常理，在雨天等生意較好的時候，出租車司機(jī)本應(yīng)盡可能地多拉幾單生意。然而，法勃爾卻發(fā)現(xiàn)，紐約的出租車司機(jī)更傾向于讓每天的收入都趨于穩(wěn)定，而不會趁著機(jī)會好的時候大賺一筆。如果天氣不好，不僅打車的人會增加，供給同樣會萎縮：因?yàn)槌鲎廛囁緳C(jī)可以更快地達(dá)到收入目標(biāo)，從而更早地下班回家。

 

　　臨時加價(jià)或許可以為司機(jī)帶來足夠的金錢刺激，讓他們繼續(xù)上路拉客。《彭博商業(yè)周刊》在4個城市采訪了十多名打車應(yīng)用公司的司機(jī)，他們中有些人擔(dān)心Uber會因?yàn)榕紶柕淖仄饍r(jià)而疏遠(yuǎn)用戶。但幾乎所有人都承認(rèn)，他們會因此而更愿意在高峰時段繼續(xù)提供服務(wù)。

 

　　“如果我沒有其他事情可做，但卻發(fā)現(xiàn)價(jià)格大漲，我就會出去接活兒。”舊金山的UberX司機(jī)薩米爾(Samir)說。薩米爾并不同情傳統(tǒng)出租車運(yùn)營商的窘境。他回憶說，在Uber出現(xiàn)前，他們經(jīng)常會在車庫里等上好幾個小時而無事可做，只能等著調(diào)度員給自己派單。“這是他們咎由自取。”他說。

 

　　安全問題

 

　　一天晚上，鄺歡(HuanKuang，音譯)和她的兩個孩子在舊金山Tenderloin社區(qū)的人行橫道上被一輛UberX的本田SUV撞倒。她的女兒索菲亞·劉(SofiaLiu)被撞身亡，她5歲的兒子安東尼(Anthony)也嚴(yán)重受傷，司機(jī)賽義德·穆扎法(SyedMuzaffar)被警方逮捕，并被控過失殺人。

 

　　鄺歡一家今年1月起訴Uber，他們認(rèn)為，由于Uber的調(diào)度應(yīng)用分散了穆扎法的注意力，所以也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的責(zé)任。他們的代理律師克里斯·多蘭(ChrisDolan)說，鄺歡已經(jīng)做好了出庭作證的準(zhǔn)備，她當(dāng)時看到手機(jī)屏幕的光線照到司機(jī)的臉上。Uber在索菲亞身亡后發(fā)表的聲明中表示，該公司在此次事故中沒有責(zé)任，因?yàn)槟略ㄜ嚿喜]有載人，因此事故發(fā)生時沒有為Uber的系統(tǒng)提供服務(wù)。

 

　　所有提供類似服務(wù)的企業(yè)都會在中控臺上安裝某種科技設(shè)備來完成派單。快遞公司的卡車也有可能出現(xiàn)類似的事故。而在談到可能分散司機(jī)注意力的問題時，卡蘭尼克回答說：“Uber提供給合作伙伴的技術(shù)遠(yuǎn)比出租車行業(yè)的技術(shù)安全得多。”

 

　　然而，Uber的批評者還是抓住這一機(jī)會要求監(jiān)管者重新評估這類企業(yè)的運(yùn)營資格。他們表示，傳統(tǒng)出租車公司或許不會聘用穆扎法這樣的人，因?yàn)樗?0年前就曾經(jīng)在佛羅里達(dá)因?yàn)轸斆я{駛被處罰過。

 

　　但Uber卻表示，該公司的背景調(diào)查比傳統(tǒng)競爭對手更加徹底。Uber在2月13日的博客文章中表示，他們將改進(jìn)現(xiàn)有的流程，把政府的記錄也納入審查范圍。但部分司機(jī)卻在私下里表示，他們懷疑該公司在事故發(fā)生前并沒有定期展開背景調(diào)查。就在同一周，《芝加哥論壇報(bào)》發(fā)現(xiàn)Uber的一位司機(jī)曾在2010年在一項(xiàng)重罪指控中認(rèn)罪。Uber后來與之解除了合同關(guān)系，并承認(rèn)當(dāng)初的確不應(yīng)聘用此人。

 

　　一直堅(jiān)定反對Uber的紐約市出租車協(xié)會前主席馬修·道斯(MatthewDaus)說：“人們現(xiàn)在終于醒悟了：哦，他們原來根本就不做背景調(diào)查。”

 

　　敵對情緒

 

　　比利·坤哈(BillyCunha)是一位體育裁判，淡季時還會從事滑雪場的養(yǎng)護(hù)工作。今年，由于加州北部下雪過少，他在自己的黑色捷達(dá)上貼上了粉色的胡須，成為了Lyft的一名簽約駕駛員。幾周前，坤哈在舊金山的道路上緊跟一輛黃色出租車，但卻遭到對方阻攔，使之難以駛?cè)胝_的車道。那位出租車司機(jī)可能每月都要支付數(shù)千美元的“份子錢”，而坤哈一分錢都沒交，卻可以跟他分享同樣的乘客。

 

　　很多司機(jī)表示，他們現(xiàn)在前往機(jī)場時都會把Uber的手機(jī)或Lyft的胡須標(biāo)貼隱藏起來，避免激怒傳統(tǒng)出租車司機(jī)。但對于一個不斷擴(kuò)張的行業(yè)來說，這并非長久之計(jì)。

 

　　倘若要實(shí)現(xiàn)自己的夢想，這些企業(yè)必須緩和當(dāng)前的敵對情緒?？ㄌm尼克經(jīng)常提到要在所有城市都建立密集的Uber汽車網(wǎng)絡(luò)，然后利用這個網(wǎng)絡(luò)配送包裹和外賣。(該公司已經(jīng)在情人節(jié)期間配送過鮮花。)Uber有朝一日可能會讓其他企業(yè)使用他們的網(wǎng)絡(luò)。“一旦你能在5分鐘內(nèi)送來一輛汽車，便可在5分鐘內(nèi)送來很多其他東西。”卡蘭尼克說。

 

　　Lyft的澤莫也希望打造一個覆蓋全球的網(wǎng)絡(luò)，搭乘所有前往相似方向的乘客。這樣的系統(tǒng)可以極大地降低私家車的購買需求，并減少車位的需求。澤莫甚至希望利用無人駕駛汽車技術(shù)。“有朝一日，車上或許會只剩下乘客。”他說。

 

　　這些愿景似乎已經(jīng)成為交通運(yùn)輸行業(yè)的必然趨勢，但也很像是硅谷的一種炒作。舊金山的一位Uber司機(jī)說，他已經(jīng)厭倦這種模式，但也沒有更好的方案可選。“我還不能放棄它，因?yàn)閭鹘y(tǒng)出租車行業(yè)實(shí)在是太糟糕了。”已經(jīng)為Uber開了好幾年車的基斯·拉斯金(Keith Raskin)說。