2月17日，航運界兩大“國字號”中國遠洋和中國海運披露，雙方已于13日簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)這份協(xié)議表述，兩大央企將在業(yè)務(wù)發(fā)展和項目投資方面優(yōu)先考慮將對方作為合作伙伴，通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調(diào)資源配置、互為供應(yīng)服務(wù)商、共同開發(fā)客戶、開拓新興市場等方式，在航運業(yè)多個環(huán)節(jié)展開全面戰(zhàn)略合作，建立資源共享機制。

　　中遠和中海過去也有過多次合作，但回顧起來，以往的合作更多是在具體的航線上進行操作。比如2012年提出的深化合作就只是在遠東-地中海/歐洲的集運航線上展開。而這一次表述則是“建立戰(zhàn)略聯(lián)盟”，并且是由雙方集團一把手簽訂，這足以讓外界想象：P3到底把中遠和中海逼成什么樣了？

　　P3是全球集裝箱運力排名前三的馬士基、地中海航運和達飛輪船發(fā)起的航運聯(lián)盟，總部設(shè)在倫敦，三家公司將在28條東西航線上共享集裝箱運力。按照Alphaliner本月的最新排名，三家的集裝箱運力占到全球集裝箱運力的36%以上。如果成行，將是史上最大的航運聯(lián)盟。

　　盡管三家企業(yè)都強調(diào)P3成立后三巨頭仍然各自經(jīng)營，并不使用共同的財務(wù)和人力，但由于這一聯(lián)盟規(guī)模之大，航線涉及的中美歐三地的監(jiān)管方不得不對其是否構(gòu)成壟斷進行審查。

　　據(jù)消息，美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)可能會在下月有條件批準(zhǔn)P3運營。而有航運界人士也向記者介紹，中國正在進行的反壟斷審查預(yù)計今年年中有望出結(jié)果。

　　這一結(jié)果是好是壞？中遠和中海便宣布結(jié)盟釋放的信號，很難讓人對中方尚未結(jié)束的結(jié)果表示樂觀。事實上，之前接近馬士基的人士就對記者樂觀表示，P3如果能在美國獲批，中方能提出反對的可能并不大。馬士基也已經(jīng)表示希望二季度啟動P3.

　　而按照中海和中遠的新聞稿，雙方結(jié)盟本身目的就是應(yīng)對國際航運聯(lián)盟——矛頭已經(jīng)直指P3。如果P3沒有可能通過，中遠和中海為何會以P3為對手？

　　中遠自己也發(fā)起了CKYH聯(lián)盟，包括日本川崎汽船、臺灣陽明海運、韓進海運和長榮海運。即使算上尚未加入的臺灣長榮海運，運力仍然遠不敵P3。但如果中海也加入這一聯(lián)盟呢？盡管也不會讓CKYH聯(lián)盟的運力趕上P3，但這一合作卻向更多集運公司釋放著善意(中海近日公開反對P3也增加其加入CKYH聯(lián)盟的可能性).

　　這便是中遠和中海結(jié)盟的另一層信號：在如今的航運界，或者說在P3有望獲批的航運界，抱團生存是不得已卻明智的選擇。畢竟在集裝箱航運界，通過合作降低運力成本的辦法屢試不爽。

　　當(dāng)然，對于無法排入全球運力排名前列的中小集裝箱航運企業(yè)來說，中遠和中海的結(jié)盟還有一層信號：一旦這些不斷壯大的航運聯(lián)盟很快投運，在本就起伏不定的波浪中，小船自保的難度更大了。