十八屆三中全會通過的《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》，前所未有地明確要求放開一般制造業(yè)的外資準入限制。這使得業(yè)內(nèi)觀察者普遍認為，自1994年以來，外資在國內(nèi)整車合資企業(yè)中持股不得超過50%的“固化”政策，將有望于近期放開。

　　在10月24日舉辦的2013年世界汽車論壇上，商務(wù)部對外投資和經(jīng)濟合作司商務(wù)參贊陳林便曾透露，商務(wù)部已經(jīng)在研究國內(nèi)汽車業(yè)放開50%：50%的合資股比門檻。

　　11月19日，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽在商務(wù)部例行發(fā)布會上進一步指出，“未來還將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制。”

　　不過，由于立場相異，相關(guān)部門在協(xié)商時，“贊成”與“反對”的聲音兩極分化，爭論至今未息。

　　誰害怕放開

　　山雨欲來風滿樓。新策未定，利益的交鋒已經(jīng)高度白熱化。

　　 “相關(guān)研究和準備工作早已啟動。”11月20日，國家發(fā)改委政策法規(guī)司人士對記者說，由于放開汽車業(yè)合資股比的工作太過敏感，極易引發(fā)行業(yè)爭議和擔憂，相關(guān)部委長期以來都只能“秘而不宣”。

　　在此之前，商務(wù)部高調(diào)支持國內(nèi)汽車業(yè)放開合資股比的姿態(tài)，已經(jīng)招致反對陣營的強烈反彈。

　　據(jù)媒體公開報道，2013年10月，在商務(wù)部表態(tài)已著手研究汽車業(yè)放開合資股比同時，作為中國國有車企的集體利益代言人，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚就以“誰放開合資股比，誰就是大漢奸”的隔空喊話，表達鮮明反對態(tài)度。

　　10月16日，記者在北京東城區(qū)某中央部委辦公區(qū)采訪一位業(yè)內(nèi)知名專家時，該專家說：“某些人骨頭軟，頂不住壓力，賣國！”

　　“商務(wù)部比我們承擔的壓力大。”前述發(fā)改委人士坦言。

　　中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長張小虞在接受記者采訪時表示，2001年加入WTO之初，為保護性發(fā)展孱弱的民族汽車工業(yè)，以市場換技術(shù)，中國相繼與西方發(fā)達國家簽署過一系列專門協(xié)議，除了重點固定從1994年就延續(xù)下來的合資公司中外股比底線外，亦曾承諾到2010年后，如果時機成熟，將放開整車合資50%：50%的合作底線，完全對接WTO精神。由于目前在零部件、銷售、物流、汽車金融等環(huán)節(jié)，已對外資全面放開，整車領(lǐng)域的外方投資設(shè)限可謂“最后的堡壘”。

　　 “當美國尚未從華爾街金融海嘯中恢復(fù)，歐洲也需要中國汽車市場的強勁消費來化解歐債危機時，中國作為全球最大、也最賺錢的汽車單一市場，當然面臨充分開放的貿(mào)易談判訴求。”上述發(fā)改委匿名消息人士表示，中國機電產(chǎn)品和輪胎出口歐美市場，屢遭貿(mào)易特保案和反傾銷調(diào)查，“說白了，就是逼著你開出條件作交換。”

　　針對放開股比，中國車企的態(tài)度同樣“冰火兩重天”。

　　2013年年中，浙江吉利控股集團董事長李書福對記者說：“吉利從不懼怕競爭，我們歡迎充分的市場競爭。我認為中國汽車企業(yè)只有充分參與激烈的國際競爭，大浪淘沙，才可能真正做大做強。”

　　原長安汽車集團董事長徐留平則認為：“自主品牌在國內(nèi)市場份額尚不足30%，(與外資對比)實力相差懸殊，仍需要長期扶持。”

　　記者根據(jù)公開資料統(tǒng)計2012年四大國有車企(上汽集團、東風集團、一汽集團、長安集團)的銷量數(shù)據(jù)進一步發(fā)現(xiàn)：由于長期躺在合資溫床上掙快錢，不少國企合資和自主產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)相當畸形(詳見右頁圖表).

　　廣汽吉奧汽車有限公司副董事長兼總經(jīng)理繆雪中認為，“放開(合資車企中外)股比，對國企不利，對民企百分之一百有利。”

　　底線已被突破

　　“合資股比的底線事實上早就已經(jīng)被突破。”一位消息人士說，最具代表性的就是戴姆勒入股北汽。

　　2013年9月中旬，在法蘭克福車展上，戴姆勒股份公司董事長兼首席執(zhí)行官、梅賽德斯-奔馳全球CEO蔡澈公開宣稱，奔馳在華業(yè)務(wù)發(fā)展將“開啟新思路”。通過與北汽集團在資本市場上的戰(zhàn)略合作，奔馳母公司戴姆勒未來將持股中國合資伙伴北汽股份12%的股權(quán)。

　　在此之前，在北汽股份與戴姆勒共同成立的合資公司北京梅賽德斯-奔馳銷售有限公司(下稱“北京奔馳”)中，德方已持有49%的股權(quán)。

　　這意味著，雖然北汽股份持有北京奔馳51%股權(quán)，看似控股，但如果將德方在北汽股份的股份也折算為對合資公司的間接持股，戴姆勒對北京奔馳的實際持股其實已超過51%。

　　在業(yè)界看來，戴姆勒入股北汽股份是一次很有想象力的制度“擊穿”，因為它巧妙地找到了現(xiàn)有規(guī)定的盲區(qū)，成功突破了50%：50%的股比底線。

　　汽車分析師賈新光向記者指出，雖然汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定50%：50%股比限制是在中外合資公司，而對外資汽車公司入股合資公司中方母公司并沒有明確說明。

　　國家發(fā)改委至今對此事仍采取默認態(tài)度，沒有公開審批結(jié)果；而得到實惠的北汽方面也識相地“悶聲發(fā)大財”。

　　獨家獲得的一份戴姆勒和北汽股份合作的詳盡資料顯示，其實早在2012年3月26日，北汽集團在斯圖亞特就戴姆勒入股北汽股份一事已與后者達成協(xié)議。

　　協(xié)議顯示，圍繞北汽股份首次公開募股，戴姆勒和北汽集團雙方支持北汽股份在香港聯(lián)交所IPO；在完全稀釋基礎(chǔ)上，戴姆勒于IPO前所持股權(quán)比例為12%？15%。

　　在法律及法規(guī)許可的前提下，戴姆勒可在IPO后，將其在北汽股份中的持股比例提高至20%，但戴姆勒不得超過20%，或成為北汽股份的單一最大股東，且根據(jù)排他性協(xié)議：在北汽股份IPO前，戴姆勒仍然是北汽股份投資者中唯一的汽車制造商。

　　倒逼

　　“現(xiàn)在汽車企業(yè)開始走出去，我們到境外投資建廠，并購企業(yè)，境外沒對我們有股比的限制。”陳林認為，“這是一個政策不平衡的問題。”

　　國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣向記者表示，非但合資股比應(yīng)放開，汽車業(yè)的頂層設(shè)計也應(yīng)該重新調(diào)整。

　　王小廣認為，根據(jù)歷史經(jīng)驗，在任何一個國家和地區(qū)，每1000萬輛的市場規(guī)模，即可孵化一家具有全球競爭力的本土品牌。而中國汽車市場年產(chǎn)銷已經(jīng)做到將近2000萬輛，卻沒有一家汽車企業(yè)具有全球競爭力，而且單一企業(yè)的年產(chǎn)銷規(guī)模也與世界巨頭有著巨大差距。

　　那么，為什么會這樣？王小廣認為，選擇合資道路是中國汽車業(yè)積弱的直接原因，而根本則是行業(yè)管理制度頂層設(shè)計出了問題。

　　業(yè)內(nèi)資深專家、原國家機電產(chǎn)品進口審查辦公室主任徐秉金在接受記者采訪時也表示，自主品牌崛起緩慢，表面上是因為我們的汽車工業(yè)起點低，沒有歷史經(jīng)驗可以借鑒，實質(zhì)上，從上世紀90年代以來，汽車工業(yè)相關(guān)職能主管部門在行業(yè)如何引導(dǎo)發(fā)展上，缺乏長遠眼光和一以貫之的主導(dǎo)思想。

　　徐秉金說，過去，中國對國外品牌，不加篩選地全部拿來合資，進而放棄“以合資換技術(shù)，壯大自主”的固有思路；職能部門和具有歷史使命的大型國企從上世紀90年代以來就“異化”理解合資思路，使得自主品牌積弱，甚至面臨被剿滅的風險，早就該倒逼行業(yè)進行頂層設(shè)計改革。

　　中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航也認為，現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)政策是2004年頒布的，現(xiàn)在汽車業(yè)發(fā)展越來越多面臨來自外部的制約和質(zhì)疑。要解決汽車行業(yè)發(fā)展配套問題，產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)該修改完善。

　　他介紹，當初日本、韓國同樣走引進技術(shù)路線，日本合同滿30年后馬上不再續(xù)簽，韓國甚至半路撕毀協(xié)議單干。“放開股比，甚至放棄繼續(xù)合資，完全可以自己干好。”

　　自主出路

　　 “2013年，國內(nèi)汽車市場增速應(yīng)能穩(wěn)定在12%左右。”10月26日，東風汽車公司總經(jīng)理朱福壽向記者表示，如果不出意外，2013年國內(nèi)汽車市場銷量將穩(wěn)超2000萬輛。

　　 “市場依舊龐大。”朱福壽認為中國城鎮(zhèn)化進程在快速推進，要建設(shè)汽車強國，未來10年非常關(guān)鍵，“這將是中國汽車最后一個戰(zhàn)略機遇期”。

　　朱福壽認為，對內(nèi)，中國車企現(xiàn)在就必須開始學會處理好“合資”與“自主”的關(guān)系，這樣，自主品牌未來在國內(nèi)市場競爭中，才能做到與外資品牌在市場份額中“我中有你，你中有我”；而不是“我中有你，你中無我”；對外，自主品牌必須要以質(zhì)量為依托，“以‘走出去’為最終出路，直面國際競爭”。

　　浙江吉利控股集團公關(guān)總監(jiān)楊學良也認為，放開合資股比，自主品牌就將失去傳統(tǒng)意義上的“政策保護傘”，將面臨更加殘酷的競爭。自主品牌要想置之死地而后生，以質(zhì)量立足國內(nèi)市場，“走出去，是終極選擇”。

　　楊學良表示，在亞非拉美市場，未來一旦任何一輛中國生產(chǎn)的汽車發(fā)生質(zhì)量事故，都有可能嚴重影響整個中國自主品牌陣營的聲譽。但自主品牌當前仍各自為政，缺乏有效戰(zhàn)略協(xié)同和日常溝通，這個問題需要盡快注意并解決。 “我們建議，國家應(yīng)該盡快建立自主品牌出口企業(yè)商會，統(tǒng)一協(xié)調(diào)中國自主品牌汽車在海外市場的整體品牌營銷和塑造。我們認為，這與放開合資股比的頂層設(shè)計調(diào)整一樣，也是當務(wù)之急。”楊學良說。